Les suspensions des KTM 690 ENDURO (+R)

Bon alors, comme dit dans ma présentation, mon dada moi, c'est les suspensions eeeeeeeeeeeeeet les 690. 

Donc, comme j'trouvais que ça manquait d'infos (en + c'est vraiment le bordel entre les différentes années / modèles etc) j'me suis dit que j'allais faire un tableau excel pour tout récapituler, tout concentrer au même endroit.

Les tableaux sont bien sûrs évolutifs, soit par ce que ma vision de la pertinence des infos change, soit par ce que les infos elles-mêmes changent, soit par ce que l'arrivée de nouveaux modèles m'oblige à updater le tout.

Si y'en a qui ont déjà essayé de se pencher sur la méca de leurs brêles vous avez peut-être découverts déjà 2, 3 incohérences, du genre pas la même info entre le manuel d'atelier et celui d'utilisateur ou entre les setting lists et les autres manuels ou alors ce qui se trouve sur votre brêle et ce qui est sensé s'y trouver, c'est la catastrophe pour ça chez KTM.
Ca allait en 2008 quand c'était un petit constructeur, mais là.... c'est pas sérieux.

Dans le tableau j'ai donc essayé de citer la source à chaque fois (manuels, setting lists etc), je me répète mais, c'est assez fréquent que la setting list et le manuel d'atelier se contredisent  pour pallier à ça, j'essaye de mesurer, de contrôler le + de trucs possibles à chaque démontage, chaque fois que j'en ai l'occase.

Je mets le lien DROPBOX ici, ici vous trouverez TOUTES les setting lists (en tous cas pour les ENDURO, SMC c'est + la m...e) ainsi que les tableaux en question, y'en a un pour les SMC (+R) aussi.    ;) 


---> dropbox.com/home/KTM%20690%20FR%20%2B%20EN/Suspensions%20WP%20KTM%20690

(faut rajouter www, en tant que nouveau je ne peux pas poster de lien pendant 7 jours)


Le tableau se compose comme ceci, la partie à gauche est dédiée aux infos assez générales genre poids, garde au sol, hauteur de selle etc, puis direct après on trouve les infos du train avant, puis en slidant le tableau vers la droite on trouve une grosse séparation verticale grise qui sépare le train avant du train arrière, viennent donc ensuite les infos sur le train arrière vous l'aurez compris.

Dites-moi ce que vous en pensez, si vous avez des projets pour vos suspattes, j'suis toujours partant pour parler de suspattes, de modifs, de mise au point, de sags, de réglage hydrauliques, d'entretien etc

Dans un second temps, j'aimerai peut-être aborder les incohérences de mise au point, les infos ou avis débiles donnés par KTM pour ces meules, le fait que KTM cache volontairement certaines pièces internes / de service sur les éclatés, nous empêchant de refaire les éléments de A à Z, (nous obligeant donc à chercher les o-ring et les bagues dans les éclatés, sur d'autres motos) ou les erreurs de design qui nous conduisent à nous retrouver avec des saucisses ou des bouts de bois ou les deux à la fois.

En guise de mise en bouche, la dernière connerie à KTM sur les 690 ENDURO R 2019 / 2020 / 2021 dont on s'est rendu compte avec TRE (du forum) sur sa meule, la butée caoutchouc qui est callée à 51 mm sur la tige de l'amorto, donc à la moitié de la course de l'amorto (100 mm vérifiés).
En d'autres termes à la moitié du débattement de la roue (125 mm / 250 mm) l'amortissement est dicté par la dureté du caoutchouc, plus par le ressort ni l'hydraulique. 
Pour la faire courte normalement ce genre de tapon en caoutchouc doit se trouver dans le dernier quart de la course, à peu de choses près.

EDIT: En attente de jugement. 



Photo piquée à TRE.

C'est pas un montage sur biellette la 690? Car dans ce cas la première moitié du débattement de l'amorto correspond à plus de la moitié du débattement de la roue (à moins que je comprenne le montage à l'envers et que ce soit dans l'autre sens, et donc encore pire..)

Top, la on va sûrement découvrir plein de bonnes choses pour les possesseurs ( ou futur ) de 690 enduro . Continuez le sujet sur la moto de TRE , je suis trés trés interressé

EDIT: TRE va essayer de mesurer "la progressivité" sans le ressort, le rapport course de l'amorto vs débattement de la roue, jusqu'au tampon caoutchouc on aura une réponse définitive.

C'est, bizarre par ce que sur une SMC par exemple le tampon est pile à 30% (restants) de la tige, j'veux dire par là que c'est un drôle de hasard.





p****n j'suis en plein doute maintenant haha, ça me rappelle quand j'avais essayé de déterminer l'angle de chasse de mon train avant avec ma fourche vide de ressorts et d'huile, juste avec les cartouches pour m'en servir dans restackor. 

Avec le rapport course verticale en mm / vs enfoncement de la fourche en mm.

Du coup je réalise que c'est peut-être la même chose.

Et bref ça avait été un échec, la courbe voulait rien dire...
J'avais pris une donnée trouvée sur le web du coup.

Intéressant tout ça
Pour moi la biellette change le rapport débattement de l'amorto/débattement de la roue.. c'est pour ça que ça apporte de la progressivité (en fonction de l'enfoncement). En fin de course, il faut plus comprimer l'amorto pour faire bouger la roue d'autant qu'en début de course.

Pour info il y a bien des suspensions pour lesquels la force de résistance de l'hydraulique dépend aussi de la position et pas que de la vitesse d'enfoncement (sur la fourche de ma CRF le manuel l'indique pour les réglages.. régler trop "souple" peut donner une sensation de trop dur car on arrive trop vite dans la zone "mid-stroke" qui est bcp plus dur,e même réglé souple, que le début du débattement, même réglé dur.. LA PRISE DE TÊTE !).

Je suis en train de me rendre compte que KTM ne sait plus faire de suspension et que les Xplor ont un débattement non pas de 250 .avis de 125 .
Heureusement que nous avons nos jeunes ingénieurs sur le forum qui nous ramène à la réalité

La patrouille des talibans oranges nous a rattrapés, zut!

Nener a écrit:

Intéressant tout ça
Pour moi la biellette change le rapport débattement de l'amorto/débattement de la roue.. c'est pour ça que ça apporte de la progressivité (en fonction de l'enfoncement). En fin de course, il faut plus comprimer l'amorto pour faire bouger la roue d'autant qu'en début de course.

C'est exactement ça, j'ai du mal à faire la corrélation vitesse vs position avec variation (sur la tige d'amorto).


Donc l'acquisition de données que TRE va aider dans ce sens, c'est cool.

Nener a écrit:

Pour info il y a bien des suspensions pour lesquels la force de résistance de l'hydraulique dépend aussi de la position et pas que de la vitesse d'enfoncement (sur la fourche de ma CRF le manuel l'indique pour les réglages.. régler trop "souple" peut donner une sensation de trop dur car on arrive trop vite dans la zone "mid-stroke" qui est bcp plus dur,e même réglé souple, que le début du débattement, même réglé dur.. LA PRISE DE TÊTE !).

Oui ça existe effectivement.
Le PDS est je pense un des meilleurs exemples et d'autres marques ont des trucs équivalents avec des noms différents etc.
Et on trouve même des butées hydrauliques des fois, même dans les fourches.

Par contre je pense que pour le cas de l'exemple que t'énonce est différent.

Je m'explique, des fois on oublie qu'on doit additionner "l'ensemble" càd le ressort hélicoïdal (dépendant de la position), le ressort pneumatique / chambre d'air (dépendant de la position mais en + très progressif) ET l'hydraulique dépendante elle, de la vitesse (en se projetant sur le fait que ce soit une hydraulique "normale" sans butée hydraulique ou autre sorcellerie comme énoncé plus haut).

Donc in fine c'est l'ensemble qui est plus dur effectivement quoi qu'il arrive en milieu de course, peu importe la vitesse, et la vitesse aggrave le truc forcément, genre nids de poules etc (vitesse d'enfoncement de la tige, pas du véhicule).

Dans un deuxième temps y'a la cavitation. Elle peut apparaître dans les éléments mal dessinés, mal valvé etc mais surtout dans n'importe quel élément elle peut paraître si la compression est trop ouverte comme tu l'as mentionné dans ton exemple.
Si la compression est trop ouverte, l'ensemble peut se déplacer rapidement et c'est là les meilleurs conditions pour la cavitation.

C'est cette sensation du train avant (ou arrière) mou et dur à la fois, ta fourche translate assez vite, ça te bouffe ta course donc tu pense que ça a encaissé mais non, t'as quand même mal dans les avant bras et les mains, merci la cavitation.

Donc pour finir, oui c'est très paradoxal et perturbant comme tu le dis, l'hydraulique de compression si c'est trop souple (trop ouvert), les vitesses de déplacement de la tige sont élevées du coup la fourche arrive très vite dans la zone + dure (à cause des ressorts notamment) donc tu te retrouve à additionner le tout + la possible cavitation !
Toutes les forces ensemble... 

Pour illustrer y'a cette vidéo de la cavitation que j'aime bien.






Pour pallier à ça en tout terrain, notamment les trophy truck, le rally raid etc ils utilisent des fois des hydrauliques qui génèrent une courbe digressive, plutôt que linéaire ou progressive.
Ca garde la suspension dans le haut de la course, tu bosse sur la partie la plus souple du ressort, et si jamais y'a une compression rapide et bas ça encaisse, ça s'assouplit hydrauliquement la roue fout le camp vers le haut direct.

Marco8413 a écrit:

Je suis en train de me rendre compte que KTM ne sait plus faire de suspension et que les Xplor ont un débattement non pas de 250 .avis de 125 .
Heureusement que nous avons nos jeunes ingénieurs sur le forum qui nous ramène à la réalité

T'as vu cette entrée triomphale   ,c'est exactement ce que je me disais aussi, pour un premier post surtout, je pouvais pas faire mieux ! 

Thor_du a écrit:

Donc l'acquisition de données que TRE va aider dans ce sens, c'est cool.

Par contre je pense que pour le cas de l'exemple que t'énonce est différent.

Je m'explique, des fois on oublie qu'on doit additionner "l'ensemble" càd le ressort hélicoïdal (dépendant de la position), le ressort pneumatique / chambre d'air (dépendant de la position mais en + très progressif) ET l'hydraulique dépendante elle, de la vitesse (en se projetant sur le fait que ce soit une hydraulique "normale" sans butée hydraulique ou autre sorcellerie comme énoncé plus haut).

Donc in fine c'est l'ensemble qui est plus dur effectivement quoi qu'il arrive en milieu de course, peu importe la vitesse, et la vitesse aggrave le truc forcément, genre nids de poules etc (vitesse d'enfoncement de la tige, pas du véhicule).

Dans un deuxième temps y'a la cavitation. Elle peut apparaître dans les éléments mal dessinés, mal valvé etc mais surtout dans n'importe quel élément elle peut paraître si la compression est trop ouverte comme tu l'as mentionné dans ton exemple.
Si la compression est trop ouverte, l'ensemble peut se déplacer rapidement et c'est là les meilleurs conditions pour la cavitation.

C'est cette sensation du train avant (ou arrière) mou et dur à la fois, ta fourche translate assez vite, ça te bouffe ta course donc tu pense que ça a encaissé mais non, t'as quand même mal dans les avant bras et les mains, merci la cavitation.

Donc pour finir, oui c'est très paradoxal et perturbant comme tu le dis, l'hydraulique de compression si c'est trop souple (trop ouvert), les vitesses de déplacement de la tige sont élevées du coup la fourche arrive très vite dans la zone + dure (à cause des ressorts notamment) donc tu te retrouve à additionner le tout + la possible cavitation !
Toutes les forces ensemble... 

Pour illustrer y'a cette vidéo de la cavitation que j'aime bien.

Oui ça sera intéressant d'avoir les mesures de l'enfoncement de l'amorto en fonction de celui de la roue. Ca me parait gros d'avoir la butée mal positionnée/dimensionnée tout de même.

Bonne remarque sur la chambre d'air, d'ailleurs sur cette moto ça rend les petits chocs bcp plus confort de la baisser un peu en pression, sans rien toucher d'autre.
Piston flottant et double chambres "scellées", pas de cavitation normalement , comme dans un amorto à bonbonne (confiture pour un cochon, totalement!)

Bon, TRE a tout mesuré, on a un peu fait les maths hier soir, et on a confirmé ça aujourd'hui en refaisant des simulations chacun de son côté pour croiser les résultats, lui sous Solidworks, moi sous fusion360 (c'est le plus simple ET le plus rapide).

Pourquoi est-ce qu'on a fait une simulation / un schéma ?

Le débattement de la roue comme vous le savez suit un arc de cercle, donc on a voulu avoir le chiffre exact de débattement possible à la roue via un arc et le comparer avec un segment (du point le plus bas au point le plus haut) pour voir la différence.

J'vous la fais courte, la roue ne peut monter que de 148 mm AVANT que le corps de l'amorto ne touche le tampon, d'après les mesures qu'on a fait.

C'est un poil + que le postulat de départ, à savoir 125 mm (la moitié de 250) mais c'est quand même loin d'être idéal, 148 mm sur 250 mm ça représente 59 % du débattement seulement, avant de toucher le tampon.

Donc j'étais pas dans le faux en fait avec ma théorie, ça m'avait vraiment choqué la butée au milieu.

Encore cet aprem' j'étais chez mon concess' (quoi j'suis le seul à pas commander sur internet ? )  et j'ai bien observé quelques autres motos de la gamme (j'aurai du checker une SX, c'est + parlant).
Les EXC et la SMC R 2021 notamment, et ces motos ont toutes la la butée dans le dernier quart (environ), donc y'a bien un loup...

Les butées ne sont pas du tout les mêmes entre la SMC R et l'ENDURO R 690 2021 alors que les débattements et course de tiges sont très très proches.

Débattement à la roue:     250 mm vs 240 mm
Course de tige d'amorto:   100 mm vs 97 mm
Longueur des butées:         50 mm  vs 40 mm










Voilà, je mets les schémas ici avec quelques photos.

Je trouve 148 mm et des brouettes, lui 147 mm et des brouettes pour faire court...

La procédure c'était:
1 trait au marqueur sur la tige de l'amorto tous les 10 mm jusqu'à la butée (butée qui se trouve à 51 mm), puis enfoncer l'amorto d'un trait à un autre et mesurer à chaque fois au mètre la valeur trouvée.

Les 3 points sur chaque schéma représentent (de haut en bas et de gauche à droite):
-Le point de mesure sur la moto
-Le point de pivot du bras ox' (l'axe)
-L'axe de roue

La dernière photo c'est l'amorto de mon SMC, avec 265 mm de débattement d'origine.

Ca me fait penser, TRE a mesuré qu'il restait (environ) 115 mm avant que le pneu ne touche dans le réservoir, au point le plus proche (donc un peu vers l'avant j'imagine).
148+115 = 263, on a pensé que la différence était peut-être une marge de sécurité.

Un grand merci à TRE pour les mesures, on avance c'est cool.
Objectif 300 mm devant / derrière !!!














PS:
Ca nous a permis de voir la progressivité des bielletes aussi et ça c'était assez intéressant, j'vais essayer de le faire sur mon SMC un des ces 4, j'ai un amorto démonté, j'vais le remonter vide juste avec un peu d'huile et sans le tampon et mesurer jusqu'en butée ça va être chouette.

Salut , vous parlez de 148 mm de débattement avant de toucher le tampon mais en plus là , la moto , du moins sa roue est dans le vide donc sans la charge de la moto .

Thor_du a écrit:

Pas comme le ressort qui lui, génère "de la force" suivant sa position.

Ce sont des ressorts progressifs ? Si non la "force" du ressort est constante quelle que soit la position 

Un ressort progressif ? Mon dieu quel horreur, c'est 1960 à nouveau ?  

Tu confonds la dureté du ressort qui est constante, peu importe la précontrainte mise sur celui-ci ou l'enfoncement de la suspension et la force qu'il génère durant son enfoncement.

Un ressort génère de la force quand tu le comprime, c'est justement ce qu'on lui demande.

Thor_du a écrit:

Nener a écrit:

C'est pas un montage sur biellette la 690? Car dans ce cas la première moitié du débattement de l'amorto correspond à plus de la moitié du débattement de la roue (à moins que je comprenne le montage à l'envers et que ce soit dans l'autre sens, et donc encore pire..)

J'me suis posé cette question aussi et j'en ai conclu que, d'après les infos que j'ai pu glâner et la conclusion que j'en ai tiré, les biellettes influent sur la vitesse, la progressivité, mais le total c'est le total, le départ, la fin, le PMB et le PMH correspondent aux butées, c'est proportionnel quoi.

La distance parcourue étant la dérivée de la vitesse, s'il y a progressivité il y a forcément un lien avec la position. Et s'il y a progressivité de la vitesse, il n'y a donc pas de proportionnalité linéaire entre la position de l'axe de roue et la position de l'amortisseur 

Thor_du a écrit:

Un ressort progressif ? Mon dieu quel horreur, c'est 1960 à nouveau ?  

Tu confonds la dureté du ressort qui est constante, peu importe la précontrainte mise sur celui-ci ou l'enfoncement de la suspension et la force qu'il génère durant son enfoncement.

Un ressort génère de la force quand tu le comprime, c'est justement ce qu'on lui demande.

Désolé mais c'est toi qui disais que la force du ressort dépend de sa position   Pas moi !

Ci-dessous un bon départ pour ta thèse 



Il n'y a plus qu'à dupliquer la méthode pour les points I, K et F et tu obtiendras la démultiplication finale entre le point C et le point F.
Mais comme rien n'est simple, cette méthode ne donne que la démultiplication des forces à un instant T et à une position précise. Car dès que tu bouges la position du point C (l'axe de la roue), l'angle du bras oscillant et tous les autres angles bougent également.
Je ne serais pas surpris qu'au final on obtienne une courbe de type logarithmique.

tout dabord le pourquoi de cette petite analyse avec Thor_du

je prévoie de mettre une fourche de SX (double cartouche) à l'avant de mon 690 , débattement de 300mm (contre 250 pour le 690) et plus longue de 50mm.... on a ainsi pu extrapoler qu'il faut bricoler un amorto arrière avec une course de 120mm au lieu de 100 et qu'il ait une longueur entre axes permettant de relever le cul de 50mm (comme la fourche).


Avec Thor_du on a bien trouvé une piste avec l'utilisation d'un corps d'amorto de 690 enduro R 2009 à 2011 (course 275, contre 250 pour le 2021. et en bidouillant un peu le piston et la tige on devrait arriver à liberer une course de 293mm)... mais bon on atteint pas les 300. alors peut être va-t-il falloir aussi jouer avec les rapports de biellettes.... et pour que la hauteur de l'arrière soit bonne,soit refaire la pièce de liaison amorto/biellette (comme certains kit d'abaissement) soit remplacer la chape par une chape usinée maison de la bonne longueur.

bref les mesures pour ces graph ont été réalisées avec un amortisseur sans ressort, le seul but était de voir de quelle mannière l'enfoncement de l'amortisseur influait sur le débattement de la roue arrière. afin de voir de combien il faudrait augmenter la course de l'amorto pour passer d'un débattement de la roue de 250 à 300.

Pour le moment je n'ai pas abordé le sujet du ressort, ni de sa courbe de compression par rapport au débattement. parceque ce n'était pas le but de cette analyse

bref faut que je prenne le temps de simuler tout ça sur le PC....  voir comment il est possible de bidouiller un amorto et obtenir le dabattement voulu (300mm) ainsi que remonter le cul de la moto de 50mm... voila

on parlera ressort quand l'amorto sera assemblé et qu'on pourra commencer le travail avec les sag statiques et dynamiques pour déterminer le bon ressort de mannière empirique

Bref ,là, les ressorts c'était clairement pas le sujet.

Merci pour ce sujet interessant !
Je vais continuer à le suivre avec intérêt.

J'ai voulu une 701 de 2018 pour avoir les 270 ou 275mm de débattement, les dernières sont passées à 250mm, pourquoi?  certe la moto est plus basse mais on perd 20/25mm...

Pour mon utilisation, 270/275mm c'est suffisant, c'est plus la garde au sol plus basse de 80 à 90mm par rapport à une vraie enduro qui me gène, de plus la moto est lourde et large, du coup ça touche souvent...
L'idéal serait des débattements de 300mm mais la moto serait vraiment trop haute non?

Et puis dans ce cas autant partir sur une 500 d'enduro...

Sur pas mal de mes VTT j'ai changé le point d'ancrage de l'amorto, la longueur des biellettes ou la course des amortisseurs pour gagner en débattement, la longueur des biellettes change pas mal de chose dans la cinématique de l'amortisseur (progressivité etc...)

denx a écrit:

Thor_du a écrit:

Nener a écrit:

C'est pas un montage sur biellette la 690? Car dans ce cas la première moitié du débattement de l'amorto correspond à plus de la moitié du débattement de la roue (à moins que je comprenne le montage à l'envers et que ce soit dans l'autre sens, et donc encore pire..)

J'me suis posé cette question aussi et j'en ai conclu que, d'après les infos que j'ai pu glâner et la conclusion que j'en ai tiré, les biellettes influent sur la vitesse, la progressivité, mais le total c'est le total, le départ, la fin, le PMB et le PMH correspondent aux butées, c'est proportionnel quoi.

La distance parcourue étant la dérivée de la vitesse, s'il y a progressivité il y a forcément un lien avec la position. Et s'il y a progressivité de la vitesse, il n'y a donc pas de proportionnalité linéaire entre la position de l'axe de roue et la position de l'amortisseur 

La distance est l'intégration de la vitesse

Merci à tous pour les infos, photos, diagrammes etc 

Nener a écrit:

La distance est l'intégration de la vitesse

Oui (oups) la vitesse est la dérivée de la distance  J'ai écrit trop vite...

denx a écrit:

Nener a écrit:

La distance est l'intégration de la vitesse

Oui (oups) la vitesse est la dérivée de la distance  J'ai écrit trop vite...

ça me rappelle vaguement quelquechose,
mais c'était il y a longtemps .... 1975
quand on s'amusait à redémontrer la formule de calcul du volume d'une sphère par une intégrale triple 
 

Bon revenons-en à l'amorto , faudrait une course de 120mm au lieu de 100, pour passer d'un débattement de roue de 250 à 300. 
+ rallonger idéalement l'amortisseur de 15mm (pour rehausser l'arrière de 50mm (comme le fait la fourche de SX à l'avant)
la hauteur de selle passerait de  929 à 979mm soit 19mm de plus qu'un EXC 500 2021 , (mais 6mm de moins que sur un EXC 530)

Je mesure plus d'1.9m, le 530 me va bien , donc ça devrait être acceptable sur le 690....

bon ba maintenant que le cahier des charges est dressé, faut que je récupère un amorto pour voir comment le modifier....

Citation :

Merci à tous pour les infos, photos, diagrammes etc 

Merci à toi pour ta remarque pertinente, qui nous a permis d'aller de l'avant.


Pour ta Showa à double cartouche, sur ta CRF.
Je ne sais pas si la mise en pression de la cartouche interne supprime totalement la cavitation, j'imagine qu'on peut quand même en créer en faisant n'imp' avec les clics ou les shims.

Sinon pour la rendre plus confortable sur les compressions rapides (cailloux, racines, trous etc) t'as essayé de graisser les spis, peut-être tu le fais déjà ?

Les VTTistes connaissent bien les problèmes de friction interne dans les fourches, friction statique, stiction en anglais etc.
J'lai volontairement éclipsé en haut dans les forces en présence dans une fourche alors que c'est loin d'être négligeable.

Surtout quand t'additionne plusieurs trucs, genre bras de fourche non parallèles, tés inférieurs trop serrés et spis secs.
Sur une SMC par exemple, si j'fais le tour de tout ça j'peux refermer les hydrauliques d'une dizaine de clics après, sans problème.

Chez un concess' KT' tu tire un peu sur le guidon pour délester la fourche puis tu la lâche gentiement, 2 brêles sur 3 ou 4 restent perchées en haut, à chaque fois je rigole tout seul chez mon concess'.

In fine c'est le problème de toutes les grosses fourches 47, 48, 49...