Polyvalence route/TT: et toi, c'est quoi ton ratio?

Encore du grain à moudre pour l'arlésienne du trail idéal... une donnée parmi d'autres!

On parle souvent de l'avantage de la boite 6 par rapport à la boite 5... certes.. mais un facteur important de polyvalence entre facilité à très basse vitesse et "cruising" confortable, c'est le ratio entre le rapport de démultiplication sur le premier et dernier rapport de la boite. Plus il est grand, mieux c'est pour la polyvalence. D'un autre côté, plus il est petit, plus les rapports sont serrés donc propices à cravacher le moteur dans sa zone la plus efficace, ou plus "facile" d'être sur le bon rapport (voir même d'avoir la flemme de changer de rapport !)

Petite liste issue de l'excellent https://www.gearingcommander.com que je vous recommande d'ailleurs pour vos choix de changement de pignon/nombre de maillon de chaine etc

Modèle	ratio 1er/6e ou 5e	base drz	1er rapport			dernier rapport
drz	2.65	1.00	32	14		19	22
TE510/SWM 500?	2.45	1.08	28	14		22	27
F800GS	2.56	1.03	32	13		24	25
XR650R	2.76	0.96	37	12		29	26
1200GS (2008)	2.80	0.95	38	16		28	33
KLR650	2.86	0.92	34	15		19	24
1200GS (2013+)	2.87	0.92	39	16		28	33
ktm 690	2.88	0.92	35	14		20	23
WR450F	2.88	0.92	29	12		21	25
MT07 (T7??)	2.95	0.90	37	13		27	28
CRF450L	2.97	0.89	2.357	1		0.793	1
XTZ 1200	2.98	0.89	36	13		26	28
beta 480/500	3.01	0.88	31	12		24	28
1200GSA	3.06	0.86	39	15		28	33
F650 GS	3.14	0.84	33	12		21	24
KLX250S	3.15	0.84	30	10		20	21
500 exc	3.18	0.83	36	14		21	26
xtz 660	3.25	0.81	30	12		20	26
Xcountry	3.27	0.81	2.75	1		0.84	1
wr250r	3.36	0.79	37	14		22	28
TE630 / SWM 650 / ajp pr7?	3.40	0.78	34	13		20	26
CRF250L	3.46	0.76	40	12		26	27

J'ai pris l'indétronable DRZ400S comme référence dans la troisième colonne, ce qui permet de lui comparer toutes les bécanes. Par exemple, si on adapte la transmission secondaire de toutes les motos pour qu'elles aient le même régime à une vitesse donnée en 1ère, si on se place sur le dernier rapport à 10000 tours sur la drz, pour aller à la même vitesse il faudra être à 10800 tours sur la fameuse (^^) swoum... ou seulement 7600 sur la polyvalente CRF250L.

On remarque le ratio elevé des grosses enduro ktm et beta qui recoupe l'utilisation trail/raid que certains en font. aussi les petits poumons 250 et gromono enclumes yam et bm qui jouent sans surprise la polyvalence (et le manque de sportivité avec un ratio aussi elevé sur une boite 5), sans doute une raison de leur facilité malgré le poids et le manque de puissance relatif.

Excellent travail. J'avais déjà remarqué, comme des aussies , que la swoum a une plage moins grande que la DRZ. La loose en un sens pour une boite  6....
On peut facilement changer la démult vu que y'a des watts , mais dans ce cas on perd de la grosse maniablité 1 et 2 . Là  d'origine on est plus proche de la DRZ en 14* 44 ou 15*47 que en origine 15*44  .
Pour un usage très TT, on s'en fout vu que ça monte vite à 100/110 et que cruiser à 90 ou un peu moins ( ah ah ) ne tape pas trop dans les tours - incise ; la swoum a un compte tours , des barres -
La boite est celle de la husky bien sur .

Oui j'ai été surpris par le ratio des SWM enduro, très "racing", alors que les voyais plutôt placé "enduro cool" avec une base technique un peu datée pour celui qui sait qu'il n'exploitera pas châssis et moteur dernier cri... Après ils ont fait avec le moteur tel qu'il est bien sûr.

Dommage pour la 650 qui apparemment n'est plus importée en France qu'en modèle "superdual"? 
D'après le site de SWM ils ont modifié la boite d'ailleurs, le ratio est de 2.97

bah si je trouve que ça mouline trop, je verrais pour la demult.
Là j'en ai assez sur toue en rpm/vitesse pour petites routes et un peu de voies rapides chiantes... En tirant plus long , on risque d'être au dessus des pompes ( géométrie, pneus, suspattes )  de la machine sur route , vu les watts . Chez les aussies il disent 140 facile.

Tout ces chiffres avec la même taille de jante et de pneu, bien entendu ? 

Bien sûr que non, et c'est pas non plus les mêmes pignons et couronnes d'origine. Mais peu importe, on regarde  le rapport entre le premier et le dernier rapport, qui est figé. Après la ratio secondaire (pignon+courron+taille de la roue arrière) on peut l'ajuster pour favoriser ce qui nous intéresse, mais c'est bien le ratio 1er/6e qui indique les compromis qu'on pourra faire.

Bien sûr de base une EXC ça mouline plus qu'une 690, mais si tu les mets à égalité rpm/vitesse en 1ere... et bien l'exc moulinera en fait moins en 6e à 130

Après c'est sur que pour un bi qui peut en général à la fois descendre plus bas et monter plus haut dans les tours, un ratio plus faible n'empeche pas d'avoir une plage d'utilisation aussi large.

Je viens de regarder dans le manuel de la pr7 le ratio est aussi de 2.97, et j'ai aussi trouvé 3.40 pour la TE630 sur un autre site, c'est juste la 6e qui change.. donc visiblement y'a eu un changement sur le dernier rapport de boite sur ce moteur depuis la période husky?

Je ne comprend pas trop ce que vient faire la famille GS et la superT 12 sur ce tableau vu qu'elles sont à cardan et forcément immuable ...
Peut-être que ce tableau servait initialement à autre chose ?
Autre chose: la plupart des gars aime raccourcir la démultiplication alors que certains préparateurs (sorciers   ) rallonge celle-ci en fonction de la prépa moteurs effectuées. A trop raccourcir on en vient à tricoter en 1er et 2eme et à saturer en 5eme (ou 6eme)

Ben elles ont quand même une boite de vitesse!
Ca permet de voir que BM a très légèrement raccourci la 1ere (uniquement) au passage LC, et a choisi de la raccourcir encore plus sur le modèle GSA... à vocation plus polyvalente ce qui souligne bien l'intérêt de ce ratio pour "notre" usage

Nener a écrit:

Ben elles ont quand même une boite de vitesse!
Ca permet de voir que BM a très légèrement raccourci la 1ere (uniquement) au passage LC, et a choisi de la raccourcir encore plus sur le modèle GSA... à vocation plus polyvalente ce qui souligne bien l'intérêt de ce ratio pour "notre" usage

Pour la GSA c'est surtout parce que elle est beaucoup plus lourde que la GS normale. Faut les faire tirer un poil "plus court" pour compenser. 
Idem pour la nouvelle GS  qui est 20 kg plus lourde que l'ancienne. 
Rien à voir avec la polyvalence 

Pourtant il n'y a que le premier rapport qui est changé.

et un google rapide:

Citation :

Si on choisi la version avec la première vitesse plus courte, l\'Adventure est plus performante que la R 1200 GS conventionnelle en termes d\'agilité sur des terrains ou l\'on a besoin d\'une bonne reprise à bas régime. 

Faut comparer des "types " ( certes approximatifs) de machines, comme le dit etinag pour cette "polyvalence " supposée . 
Pourquoi ? parce que ces données ne permettent pas d'avoir une indication décisive SAUF si on a déjà une option .ou une expérience; gros l'expérience .  
Exemple pour les 250 , le fermeur du raid Portugal avait une honda. Venant d'un ténéré je crois . 
D'après lui , la 6 ne sert à rien, pas exploitable IRL sauf sur route lancée ( et pour doubler un peu limite ) mais super machine en TT ( ça j'ai vu: ) 
Les 12 ou la 1000 AT faut être un bon ( au moins)  pilote ( tire trop long d'orig' la AT , j'ai vu aussi : 1/2/1  tout le temps et embrayage dans des montées sable, ornières) 
ou alors on fait des  tableaux
 poireau, moyen bof, moyen, compétent, raider, racer, rahier-réplica avec des cotations  

Nener, Comment calcules tu le ratio 1er/6e ou 5e ? pas trouvé sur gearing commander, tu as la formule ?

chelmi_ouest_coast a écrit:

Nener, Comment calcules tu le ratio 1er/6e ou 5e ? pas trouvé sur gearing commander, tu as la formule ?

Le ratio de chaque vitesse apparait en haut de la page quand tu as sélectionné un modèle. Soit, je suppose, sur la forme des nombre réels des pignons concernés (genre 32/14) dans la BV, soit avec le ratio numérique direct (2.28 qui s'affiche 2.28/1)

Et donc il suffit de faire le rapport des ratios de la 1er et dernière vitesse. Par ex pour la CRF450L que je vais rajouter à mon tableau dans la foulée:
première: 2.357/1
sixième: 0.793/1

ratio 1er/6e = 2.357/0.793 = 2.97

  Ah ce qui m'a perturbé est le ratio déjà calculé à la place du nb de dents des pignons pour l'Himalayan

2.916/1 et 1/1, facile le calcul ;) 2,916 pour l'Himalayan

Nener a écrit:

Je viens de regarder dans le manuel de la pr7 le ratio est aussi de 2.97, et j'ai aussi trouvé 3.40 pour la TE630 sur un autre site, c'est juste la 6e qui change.. donc visiblement y'a eu un changement sur le dernier rapport de boite sur ce moteur depuis la période husky?

TE630 / PR7, 1, 2, 3, 4 mêmes ratio, le reste est différent, dixit gearingcommander.

J'ai pas retrouvé où j'ai lu ça mais SWM n'a pas ou ne voulait pas au départ vendre le moteur de la Superdual avec "ses" rapports de boites à AJP, arrangé depuis, boite Superdual = PR7.