Découverte au salon de Milan, la gamme Honda s’enrichit d’une nouvelle
gamme de 3 machines midsize, déclinées sur une même base châssis et
moteur : le roadster NC 700 S, l’esthétisante NC 700 X hybride entre trail et roadster routier et le scooter Intégra.
Dévolues plus particulièrement aux espaces péri-urbains et destinées
aux motards du quotidien, ces nouveautés ont pour ambition de répondre à
leurs attentes spécifiques, définies par la marque ailée par :
praticité, sécurité, économie
En dépit d’un positionnement d’entrée de gamme, la firme
d’Hamamatsu adjoint aux choix économiques, d’innovantes solutions
technologiques à la conception de ces modèles. Ainsi, un tout nouveau
bloc bicylindre en ligne, fortement basculé vers l’avant (62°) anime
leur cœur. Cette architecture moteur rappelle bien sur celui de la
légendaire CB 500 du constructeur, vif et endurant. Cependant, c’est
ici bien moins la performance brute que la recherche tant d’un agrément à
bas régime que d’une consommation plus réduite qui ont procédé à son
élaboration. Les résultats annoncés sur ce dernier point sont
étonnants : 3,6 litres aux 100 Km… ! Soit la consommation d’un véhicule
125 cm3. Corollaire de ceci, la puissance maximale n’est que de 52
chevaux (38,5 kW) à 6 250 Tr/mn, juste avant le rupteur. Mais selon
l’étude maison, 90% des déplacements se font à moins de 140 km/h et 80%
à moins de 6.000 tr/mn. Couple et disponibilité ont donc présidés à la
conception de ce modèle. Simplicité et compacité également :
distribution par un seul arbre à cames et alimentation par un seul
corps d’injection; la pompe à eau et la pompe à huile sont
respectivement entraînées par l’arbre à cames et celui d‘équilibrage.
Economique aussi à l’usage, les révisions s’espacent tous les 12.000 km.
NC 700 S et X sont également prêtes pour l’évolution de la
législation européenne sur le nouveau permis A2, imposant 35 kW maxi.
Compensant ces valeurs limitées, les 6,2 m/Kg de couple annoncée sont
atteint dès 4.750 tr/mn. La force moteur déjà disponible avant ce
régime est proche de cette valeur, au vu d’une courbe à peine marquée.
Autre élément notable,
la transmission des deux motos peut, en
option, intégrer une boite à double embrayage. Celle-ci propose trois
modes : Manuel, Route et Dynamique. Le premier autorise le passage des
vitesses via une gâchette au commodo de gauche. Les deux autres,
automatiques, proposent respectivement de privilégier la consommation
ou d’améliorer le dynamisme (prise de tours plus grande entre chaque
rapport).
Identique au modèle S, la NC 700 X, conçue pour le confort sur
longs trajets, habille ses flancs et sa face avant. Le carénage
reprend le dessin de celui de la VFR 800 X Crossrunner mais garde à la
machine sa compacité. Moins complexes et enveloppant, le style dynamise
la ligne du roadster lui conférant une image plus routière et presque
baroudeuse. Cette sensation ne fait que croître avec l’ajout d’un
guidon large, aux poignées haut perchées. De même, les suspensions
offrent un plus grand débattement que celles de la version S : 153,5 mm
à l’avant et 150 mm à l’arrière (contre 120 mm avant et arrière). Seul
l’amortisseur propose un réglage de précontrainte du ressort.
Le phare soutient une petite bulle réglable... hélas à
l’aide d’une clef. Elle est, de plus fixée par quatre vis. La
manipulation n’en est que plus désagréable et la différence de
protection minime. Celle-ci étant, de base, très limitée, il faudra, là
encore, recourir aux catalogues d’accessoires pour une bulle haute.
Sous l’optique, un petit becquet s’étire vers les flancs. Ceux-ci
abritent un
coffre de rangement fermant à clef au lieu de l’habituel
réservoir.
Acceptant la plupart des casques intégraux, ce vaste espace
est un vrai bon point au quotidien. Il permettra aussi d’emmener
pantalon de pluie, antivol type U, gant, bombe de graisse de chaîne ou
tout autre effet, lors de virées plus lointaines.
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Sujet: Essai Honda NC 700 X / Chameau transgénique 
).
Merci les copains ! 
) et le dos.