La der des ders !

En faisant le tour des sites internet Européen des quatre firmes Japonaise les plus connues, on remarque assez aisément la tendance actuelle générale de la production.

Il ne reste plus que la Honda CRF3OOL !

Du lourd, du lourd et  du lourd ! 
En dehors de la CB5OOX mi figue mi raison, toute la production actuelle de trail fait plus de 2OO kg !

Ne vous étonnez donc plus de la flambée des prix sur le marché de l'occasion

Autrement, je tiens à préciser que je ne souhaite absolument pas rentrer dans cet énième débat des motos lourdes face aux motos plus légère, elles offrent chacune leurs avantages respectif, je tenais surtout à souligner que le choix des motos Japonaise neuves légère se propose même plus et c'est bien dommage.

Les journalistes dans la presse moto n'en parlent même pas.

Bah oui mais, il n'y a pas que des japonaises... c'est un peu comme si tu disais (je caricature) que la 300 crf l est le dernier trail récent  Honda de moins de 150kg.

Ben a écrit:

Bah oui mais, il n'y a pas que des japonaises... c'est un peu comme si tu disais (je caricature) que la 300 crf l est le dernier trail récent  Honda de moins de 150kg.

>Il n'y en a pas pléthore non plus ailleurs tpf en neuf  (au delà des 125cm3..)
KTM: 690?
Triumph:?
BMW: la 310gs est plus lourde...
Aprilia?
Ducati?
Kawasaki?
Yamaha?
SuZuki? (en europe?)
Beta: beta alp 200, la 4.0 a disparu, euro5 oblige...

même la Voge, c'est tout juste et ce n'est pas les 130kgs d'une crf450 (qui peut à la rigueur entrée dans la catégorie) ou d'une wr...
j'en oublie peut-être... mais on voit bien que le créneau est très restreint

Si on va voir en occasion: xcountry, xchellenge, dr diverses, ttre, xr, beta alp 350, drz, klx, klr, etc. etc.

Blackmountain mettais la limite de poids à 200kg (sûr que la caricature à 150kg est plus restrictive )

BMW 310 GS, 175kg tpf

Autre paramètre à prendre en compte, et pourtant plus important que le poids lui même , le centre de gravité , donc la répartition du poids. 150 kgs sur le reservoir vs sur le sabot, crpis moi bien que ca fera 2 motos différentes...

francois luberonduro crew a écrit:

Autre paramètre à prendre en compte, et pourtant plus important que le poids lui même , le centre de gravité , donc la répartition du poids. 150 kgs sur le reservoir vs sur le sabot, crpis moi bien que ca fera 2 motos différentes...

Effectivement, 790 R ET T7 même poids et moto très différentes mais également du a la qlt des suspension et niveau de réglage possible

On peut dire que depuis les années 1990, chaque marque japonaise avait son mono.
Quelques bicylindres.
Maintenant y'à plétore de gros trail, et plus rien en mono...
Surtout en Europe à cause des normes, ailleurs c'est pas la cas.

Chelmi ouest a proposé une réponse possible sur la "video du jour", en anglais... mais pour les US où la norme n'est pas exactement euro 5, ce qui leur permet d'avoir encore là-bas, des klr etc...

Quoique:
https://moto-station.com/moto-revue/actu/minarelli-a-la-rescousse-du-moteur-2-temps-avec-un-monocylindre-300-injecte-et-euro5/551877

Initialement j'ai fait ce post pour mettre en lumière la production actuelle Japonaise en Europe et sa tendance avérée à l'embonpoint, n'offrant réellement plus le choix de motos légères en dehors des 125 cm3.

Ce nouveau moteur minarelli ne viendrait que pour étoffer la gamme chez Fantic pour concurrencer directement la KTM Exc 3OO 2T.
Vendue homologuée, castrée comme peuvent l'être ses concurrentes directes ou encore comme pouvait l'être la CRF45OL.

Autrement contrairement au marché Japonais, les normes Euro 5 ne semblent pas décourager le marché Chinois qui lui semble y arriver facilement vu l'abondance de la production.

Puisque qu'ils innovent plus vraiment, j'aurais alors été curieux de voir une concurrente Japonaise du moteur 69O/7OO Enduro Autrichien, dépourvue d'électronique pour assister la puissance du moteur, le tout dans un châssis made in Japan.

Mieux encore, installer un moteur fiabilisé pour un usage trail dans un châssis proche d'une enduro. Un peu à la sauce de la CR45OL, mais avec un moteur adapté à l'usage sur route, ne craignant pas les bornes avec une vidange tous les 1O K.

Aussi un DRZ injecté, vous croyez qu'ils y arriveront un jour avant de définitivement l'enterrer?
Ça fait tout de même plus de 2O ans qu'elle est au catalogue!

On remarque aussi une autre tendance actuelle, la qualité des suspensions sur certaines motos laisse considérablement à désirer. Je pense notamment à la CRF3OOL, ses suspensions semblent sortir du siècle dernier, aucune tenue il semblerait dès que l'on pose ses fesses dessus. Corrigez si je me trompe.
Pour ce qui le peuvent, montez sur son aînée la CRF45OL pour comprendre ce que je souligne, un autre monde !
D'une WR25OR à une CRF45OL ça semblait beaucoup moins flagrant, ceux qui possèdent les deux pourront confirmer mes propos. Donc on régresse?
Donc les motards doivent s'en contenter sous couvert qu'il y a que ça sur le marché?? Au prix de lourdes modifications pour compenser les défauts de conception?
J'espère que vous choisissez pas vos femmes/compagnons de la même manière  
(Je précise que je fais de l'humour, tout cela est tellement accessoire finalement dans une vie, mais c'est bien aussi de mettre certaine chose en lumière)

Tout est une question de prix.
Tout le monde a crié au scandale du prix pour la crfl 450, sauf que personne n'a rien compris, aussi parce qu'honda n'a absolument pas communiqué sur le sujet. La fiche technique est incomplète au possible, la pub est nulle. Et pourtant la 450 est une bombe. Partie cucle enduro, suspattes showa reglables, fourche en 48 à cartouches fermées, juste le mieux sur le marché actuel, bien meilleur que les wp de m...e. Un moteur de 45 cvx fiabilise (pas assez à mon gout, j'aurais préféré un moteur de 30/35cvx 100% débarrassé des contraintes "enduro"), une prtie cycle de folie. Si ces connards de honda France avaient su expliquer ça aux potentiels acheteurs, ça aurait été un carton, et le prix est justifié.

Et pour le reste, tu peux pas proposer une moto à 6000e avec des suspattes de folie. C'est pareil l dans le vtt.l'avantage c'est ie ca te laissee le choix en prepa post achat.

BlackMountain a écrit:

On remarque aussi une autre tendance actuelle, la qualité des suspensions sur certaines motos laisse considérablement à désirer. Je pense notamment à la CRF3OOL, ses suspensions semblent sortir du siècle dernier, aucune tenue il semblerait dès que l'on pose ses fesses dessus. Corrigez si je me trompe.
Pour ce qui le peuvent, montez sur son aînée la CRF45OL pour comprendre ce que je souligne, un autre monde !
D'une WR25OR à une CRF45OL ça semblait beaucoup moins flagrant, ceux qui possèdent les deux pourront confirmer mes propos. Donc on régresse?

Y'a quand même un monde entre les suspats/chassis de la WRR et la CRF450. Pour la CRF300L je n'en sais rien.
Et ça me parait difficile de juger de la qualité des suspensions en test statique. A part le tarage des ressorts (qui n'est qu'un paramètre sans rapport avec la qualité/performance en soi) et l'accord entre celui-ci et la détente, à la rigueur...

Et le moteur de la 450 est adapté sur route, ne craint pas les bornes.. reste les fameux intervalles de  vidange. Sujet marronnier sur ce forum... Perso quelle que soit la moto je considère que si on fait un entretien tous les 10k km c'est qu'on ne fait pas de TT, dans le cas contraire je n'aimerais vraiment pas racheter la moto derrière.

[ltr]Au delà du prix de la moto, j'ai surtout fait le choix (personnel) d'ignorer la CRF45OL
pour le choix du moteur, indépendamment de la solidité du moteur avéré depuis. Premièrement pour les contraintes d'usage, de garantie m'obligeant à passer en concession pour une vidange, secondo le bridage du moteur, pour des questions de fiabilité, personnellement je n'aime pas toucher au moteur d'origine, ça aide les motos à traverser le temps sans encombre. Pour finir l'impossibilité de porter occasionnelement. Autrement j'aurais fait le chèque.

Il me semble que le prix public entre une WR250R et une CRF45OL n'était pas tellement différent en tenant compte de l'inflation proportionnelle au temps écoulé.
Dans ce cas, il y avait tromperie sur la marchandise si la CRF45OL est beaucoup mieux qualitativement, au-delà de l'évolution technologique?

La plupart des CRF3OOL sur le forum ont été modifiés au niveau suspension, je pense pas que ce soit seulement dû à une histoire de tarage ressort.

Aussi il me semble évident qu'une moto utilisée en Off-road sera vidangée avant la date butoire de ses kilomètres d'usage prescrit.
Surtout que bien souvent ça n'implique qu'un emport supplémentaire d'huile.
Le cadre du DRZ par exemple fait en partie office de stockage.
Côté entretien je sais que l'on a de la marge, suivant l'intensité de l'utilisation l'huile sera changée bien avant le kilométrage pour des questions de vétusté dans le temps, mais c'est mieux d'avoir le choix. Habituer les utilisateurs à ses contraintes d'usages n'est pas normal pour un usage mixte (trail). Ceux qui s'en accommodent tant mieux pour eux.

Au-delà du châssis la WR250 propose le même usage, je vois pas pourquoi on devrait rajouter des contraintes d'usage, alors qu'on peut faire plus simple et plus économe. Pour dire, la CRF45OL avec le moteur de WR250R m'irait assez bien pour l'usage que j'en fais, duo compris.
Les limitations étant ce qu'elles sont.
Mais je rappelle que c'est surtout pour l'usage que j'en fais. Ça ne conviendra pas à tout le monde.

Francois, suis du même avis, un moteur avec un entretien moins contraignant aurait changé la donne, étant moins pointu qu'un moteur dérivé de la compétition, le prix se devait lui aussi d'en tenir compte, le prix étant trop proche des enduros, mais comme il s'agissait clairement d'une enduro maquillé en trail, on leur pardonne. Résultat, ils ont du la brader, aujourd'hui ils viendront nous dire qu'ils sont échaudés de l'expérience, forcément, il serait intéressant de consulter les intéressés....ils font du commerce comme ils font de la politique.




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Pour faire le parallèle, j'aime bien prendre cet exemple transposable à toute marchandise, savez-vous pourquoi il y a encore des pommes sans valeur nutritionnelle et bourrées de pesticides sur les étalages?
Tout simplement parce que le premier critère de choix pour l'achat d'une pomme aujourd'hui
est basé sur son aspect extérieur (paraitre au lieu d'être).
Pourquoi vendent-ils encore ces pommes aujourd'hui, tout simplement parce que vous continuez à les acheter.

D'accord avec François et toi, Blackmountain pour dire que les mecs de chez Honda n'ont pas su relayer les goûts d'un public trail réel (public sans doute limité, donc ils s'en foutent!!! Les concessions Honda que je connais ne brillent hélas pas par leur dynamisme!!!! Ce sont vraiment des épiciers) et qu'ils ont super mal vendu la CRF450L à laquelle ils ne croyaient pas...

Il y a à mon sens autant d'écart entre la CRF250 (je n'ai pas essayé la 300!) et la WR250 qu'entre la WR 250 et la crf450...
Cette Honda-là, c'est le top du trail engagé!
Avec la wr, tu as un vrai trail et tu peux faire aussi de l'enduro modéré. Elle ne suivra certes pas une crf450 mais larguera (pour le dire comme ça!) une crf250.
Le défaut de la wr, c'est qu'elle est un peu juste sur route... Avec mon kit Athena 300, je suis à fond de chez à fond à 129km/h, ce qui signifie qu'on peut cruiser à 110, mais que se prendre 2h d'autoroute, c'est insupportable! (ce n'est pas terrible non plus en CRF450, mais si c'est nécessaire, c'est faisable à 130!). Pour doubler idem!, grosse différence de puissance!
Je crois que le moteur de la crf450l est super solide. On a tous eu peur au début, mais 2000 bornes entre les vidanges est tout à fait faisable. Pas mal de pneus vraiment TT crament en 2500 bornes donc, l'entretien n'est pas un vrai problème...

Si on résume:
CRF450L, très mal vendue et mal considérée, au début, hélas... Mais vrai trail engagé et  vraie enduro (juste quelque kgs en  trop--135kgs-- pour du pur et dur!), fiable et très performante...On peut voyager et enduriser avec...mais il faut rajouter du matos (à commencer par un vortex ou un get athena) et entretenir. Mais comme l'a dit Nener, l'entretien sur un trail qui fait du off doit être sérieusement resserré.

Wr250, vrai trail (135kgs), tendance enduro, bonnes suspensions si un peu travaillées (sans avoir à tout changer!) mais un peu juste pour de l'enduro solide et pour voyager loin (genre traversée plusieurs pays, même si ça reste jouable!) car limitée sur route...

CRF250,  vrai petit trail de balade, super fiable, mais limité sur route et insuffisant en TT sans changer les suspats... (un peu lourd aussi 145kgs!)

On peut penser que la crf300 est une 250 légèrement améliorée mais pas fondamentalement différente, non?

Limitée je ne sais pas, terre et bitume n'est pas totalement représentatif du marché quand on voit l'inflation des occasions trail, la demande augmentant (nouveau permis croissant A2) alors que l'offre elle ne cesse de diminuer (Der des ders). Sans compter les spéculateurs qui achètent uniquement dans l'optique de revendre un peu plus cher.
La politique commerciale actuelle est complètement dépassée face au marché. (Je veux parler des trails Japonais)

Concernant les petites Crf, je ne vois même pas une différence sur le papier à vrai dire en dehors de la cylindrée, en dynamique je ne peux pas me prononcer.
Elles se sont surtout vendues par dépit, faute de réel choix dans ce secteur et non pas pour leur qualité physique intrinsèque. (Quasiment aucune à l'essai pour le particulier, on achète sur catalogue, c'est un peu pareil dans le milieu du vélo, la presse essai pour toi.) Ils avaient arrêté la production de la CFR25OL créant un vide à combler par ceux en demande de trails (A2) fiable Japonais.

Quant à en faire l'usage sur l'autoroute, il faut être fou ! Rien qu'avec le DRZ sur la nationale c'est une purge ! Sans compter que la mécanique des monos aime surtout les changements de rythme.

Concernant la proximité d'usage du moteur de la WR250R et la CRF45OL, il est bon de rappeler que la puissance originelle était autour d'une trentaines de CV. Donc finalement assez proche sur le papier, en dehors du couple supérieur proposé par la cylindrée.
Si en plus on doit encore modifier la moto pour en tirer quelque chose...

Les constructeurs construisent ce qui se vend !!! 1er vente trail = 1250 gs , la 2e la T7 (même pas la moitié) et le 3e trail n'est même pas dans les 20 premières ventes. Honda parlait en 2021 d'importer 100 ex de 300 CRFL pour la France ! Il faut rappeler que Honda c'est + de 20 millions de motos produites par an.....(la 300 crfl ayant été développé pour les marchés émergents, leurs besoins ne sont pas mêmes). 
Pour rappel un xr650r c'était 61 cv d'origine pour 122 kgs à sec avec des vrais suspensions et une vrai consommation !!!!!
 Il n'y a que ceux qui font du offroad qui se focalisent (à juste titre !) sur le poids des machines. Pour les autres une moto doit essentiellement être valorisante .....donc grosse, puissante et si estampillée européenne c'est un plus. 
Les "randuristes" européens sont un marché beaucoup trop réduit pour qu'ils investissent dedans .....donc faut se faire une raison ! 
Même le marché des enduro est abandonné par les japonais ( Yam laissant Fantic vendre les Enduro, Honda n'importe plus depuis longtemps les siennes, Kawa ne sort pas son 300 KLXR en U.E,  Suz. je connais rien depuis la 450 rmxz de 2010 ....)
Dans peu de temps on sera tous en orange ! De grès ou de force  .......

BlackMountain a écrit:

Concernant la proximité d'usage du moteur de la WR250R et la CRF45OL, il est bon de rappeler que la puissance originelle était autour d'une trentaines de CV. Donc finalement assez proche sur le papier, en dehors du couple supérieur proposé par la cylindrée.
Si en plus on doit encore modifier la moto pour en tirer quelque chose...

C'est l'inverse, on retrouve la puissance d'origine avec les différents vortex et autre get athena de 45 à 55cv (les 25 cv de la CRF vendue en France sont le fruit d'un bridage castrateur).
La WR, c'est 30cv...

Concernant la route, je constate, quoi qu'on en dise, que ce facteur est toujours sous-estimé... En voyage, quand tu fais 50% de off road, tu en as fait pas mal et donc la route joue un rôle non négligeable dans l'appréciation de la moto. Surtout en "trail", où les liaisons sont légions!
J'évite comme vous l'autoroute au max, et pourtant sur mes voyages motos en petites cylindrées (beta alp, CRF, wr), j'ai eu à chaque fois à en faire un peu, contre mon gré... (bien sûr, on peut choisir la remorque et ne décharger que devant le terrain comme un trial ou une pure enduro!, mais c'est une autre histoire).

D'accord avec tbs25, les chiffres de vente sont éloquents... Pourtant, ils ne disent pas tout, Honda a quand même été surpris de l'engouement sur la CRF300. Ils imposent un marché certes mais ratent peut-être aussi  des cibles. La mode du gros trail, elles ne vient pas des constructeurs...ils ont suivi... et amplifié sans doute..

BlackMountain a écrit:

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Il me semble que le prix public entre une WR250R et une CRF45OL n'était pas tellement différent en tenant compte de l'inflation proportionnelle au temps écoulé.
Dans ce cas, il y avait tromperie sur la marchandise si la CRF45OL est beaucoup mieux qualitativement, au-delà de l'évolution technologique?

La plupart des CRF3OOL sur le forum ont été modifiés au niveau suspension, je pense pas que ce soit seulement dû à une histoire de tarage ressort.[/ltr]

Il te semble mal pour le prix : 6300€ en 2008 vs 10700€ en 2018. Sans commentaire pour les moteurs "proches".. On va dire autant que les prix quoi

Pour les suspensions de la 300 je ne me suis pas prononcé en dehors du fait que ce n'est pas juste en s'asseyant dessus qu'on peut déterminer quoique ce soit. Un ressort trop souple pour le poids de l'essayeur ne présage rien de la qualité du machin.

Pour revenir à la 450L.. c'est DEJA un moteur dégonflé, fiabilisé, et ré-adapté à un usage trail/"dual sport". L'origine (ainsi que chassis, suspension d'ailleurs) c'est celui de la cross CRF450R 2017 ou 2018 je sais plus. blablabla 6e vitesse/volant moteur plus lourd/profil arbre à cames moins méchant/disques d'embrayages chaiplukoi/3e joint sur le piston et cie..

Après on peut vouloir le mouton à 5 pattes (chassis d'avion de chasse avec un moteur de 2CV dedans -  Et puis faut le faire rentrer là dedans le moteur routier magique aussi.. Je me demande si il est pas plus compact que celui de la WR250R d'ailleurs.. j'ai jamais mesuré mais je suis quasiment sûr que le cadre est moins large entre les jambes), mais y'aura encore moins de monde pour payer ça 10k€... Suffit de voir les remarques sur le bridage euro à 25cv.
Ha oui non pardon, 25 c'est vraiment trop nul, mais 30 ça aurait été parfait, bien sûr 

Ça sera sans moi ... vend ta 400 DRZ  et achète une T 700...
 non je plaisantes.
POur l'entretien je ne dépasse pas les 4000/5000km et déjà la boite commence à accrocher alors 10000km ?!!! oui sur route.
130kg en enduro c'est lourd pour du trail c'est la perfection. sur la route avec le 250 WR R, sur de longue distance c'est vraiment chiant je ne dépasse pas les 90km/h. et depuis la T 700 je n'ai jamais repris la route avec. le 660 XTR  avec un peu de préparation est bien partout (pas pour de l'enduro évidemment).de plus confortable m^me en duo.
On peut rêver sur des futurs modèles qui ne sortiront m^me pas ou bien en acheter une existante et la préparer ( c'est plus réaliste) les 690, 701 restent des valeurs sûres

[ltr]Nener
On trouve la même différence entre une XTZ 660 Ténéré et une T7, innovation, évolution + inflation...
La WR250R était tout de même onéreuse en 2008, on trouvait encore des DRZ neuves en concession bradées pour moins cher que ça, avec 4O cv en prime. Le permis A2 n'existait pas encore, le choix était vite vu pour un usage Trail (mixte)

Nener & Bertmoor : au risque de me répéter, la CRF45OL était livrée en 25 CV ! Le reste c'est du bidouillage, mais on s'en fout, la question n'est pas là, elle ne se pose même plus. Nous sommes bien d'accord qu'il faut encore apporter des modifications
pour sortir du bridage.

Maintenant que certains modèles comme la GS se vendent super bien, je le comprends, je suis le premier à reconnaître qu'il s'agit là d'une super moto. C'est la moto pour voyager loin charger par excellence, seul ou en duo. Ce que j'essaye de comprendre c'est le pourquoi de l'abandon de certaines cylindrées, voire carrément de certains marchés.
Les pratiquants se sont pas levé un matin en se disant tiens tiens on va se compliquer la vie avec des motos de plus de 2OO kg pour rouler et faire du mixte, c'est surtout qu'il y a plus que ça dans les concessions, je doute que ça réponde à un réel besoin, donc forcément ça se répercute sur le volume des ventes mais surtout oublions pas un autre facteur de taille, le prix de la production. On fabrique moins de moto, mais on les vend beaucoup plus chères, économiquement parlant c'est le pactole, on gagne du temps sur les temps de production, donc de l'argent et surtout on gagne de la place pour les stocker, les transporter, etc et surtout on les vend plus chères.
Enfin, c'est tout benef de la production et la vente.

Contrairement à ce que l'on peut croire je n'ai pas de parti pris, j'essaie surtout de comprendre comment on en est arrivé là. Si je devais partir demain pour la côte adriatique, je le ferais certainement avec une autre moto qu'un DRZ (Une T7 pour faire plaisir à atprod), même si elle en est largement capable. Un ancien membre du forum le faisait copieusement, JMI si tu nous lis encore. Ichi Boot le faisait quotidiennement avec une moto encore plus petite en cylindrée. D'ailleurs un membre est allé en Islande depuis la France avec une CRF25OL Rallye. On sait tous que c'est possible, encore une fois la question n'est pas là.
Comme le souligne Bertmoor, il est bon de rappeler que même si les gens sont libres (illusion) de ne pas acheter les motos proposées à la vente en concession, on les y amène avec des techniques de vente plus ou moins forcées, ce fut pareil en automobile avec les SUV. Ou encore le débat cornélien entre l'essence ou le gasoil et maintenant  la vente plus ou moins forcée pour l'électrique et sans oublier les nouvelles normes ZFE, vous croyez encore à une demande de la clientèle...
D'où sort ce besoin soudain de la populace de rouler en SUV? La com et la pub convainquant "le" monde, le merchandising faisant le reste, l'appât a été lancé, les gens ont mordu, pour les gros trails c'est pareil ! Ça ne répond absolument pas à un besoin, on voit pléthore de trail/SUV surdimensionné intramuraux.
Je serais tenté de dire comment voulez-vous que les gens s'essayent au trail léger s' ils en importent plus ?? 
Pour preuve l'avis des femmes sur la question semble nullement intéresser les firmes, que pense t-elles de ces mastodontes de plus de 2OO kg??
On voit très rarement des Trails pour l'apprentissage des nouveaux permis, la plupart du temps se sont des roadsters, ce qui explique qu'il s'en vend énormément les premières années de permis. Peu de jeune permis redescende en puissance, ils se trouvent deja très privés par les limites du permis A2.

AV & atprod : Se consoler en se rabattant sur une orange non fiabilisée en 14 ans de production??
(Sans compter qu'elle offre moins de débattement qu'une DRZ, plus d'électronique et un moteur trop puissant pour l'usage que j'en aurais.)
Mon plaisir ce n'est pas d'avoiner sur l'asphalte, il y a d'autre jouet plus excitant pour ça, la moyenne dans les chemins est rarement au dessus de 4O km/h, alors 7O cv pour quoi faire ?? Maintenant pour voyager, avec bagage ça peut se réfléchir, mais on a besoin de fiabilité pour ça. Ce n'est plus vraiment le cas des oranges.
Moins de connexion électrique pour une plus grande fiabilité, suppression de dongle et d'assistance électrique pour assister le pilote devant la cavalerie du moteur inutile, 5O cv, 6OO cm3 de cylindrée serait amplement suffisant pour faire baisser le poids de 1O kg. Un peu dans l'esprit de la PR7.
Au passage ils peuvent revenir au câble d'embrayage, ça fonctionne encore très bien et tu peux le réparer sur la route...

La Yamaha XT 5OO s'est très bien vendu en son temps, disons qu'elle apportait quelque chose de neuf en prime d'être homologuée en 2 places, aujourd'hui ils innovent plus beaucoup, sauf pour nous sortir un tas d'option inutile qui alourdissent les motos pour rassurer les pilotes à l'égo surdimensionné. Ils se contentent uniquement de faire des concurrentes, point.






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Salut blackmoundain, tu es torturé. J'ai tout lu et tu m'as définitivement perdu. ...
On veut tout et son contraire. Bien en TT et qui assure sur la route !!! Et ceci sans vibration et léger. Comme dit plus haut, plus de 50% des acheteurs de gros trail ne mettent pas leur pneus sur la terre. Toute l'explication est là.
Pour la 250 WR R effectivement elle etait tres chère. Pour La T 700 c'est une excellente voyageuse off road. Tu y viendras c'est une question de temps.

Salut blackmoundain, tu es torturé. J'ai tout lu et tu m'as définitivement perdu. ...
On veut tout et son contraire. Bien en TT et qui assure sur la route !!! Et ceci sans vibration et léger. Comme dit plus haut, plus de 50% des acheteurs de gros trail ne mettent pas leur pneus sur la terre. Toute l'explication est là.
Pour la 250 WR R effectivement elle etait tres chère. Pour La T 700 c'est une excellente voyageuse off road. Tu y viendras c'est une question de temps.