YAMAHA TENERE 700

@blackmountain
si on enlève l'electronique (sa mère) des motos récentes, elles sont super fiables et demandent des périodicités d’entretien bien moins rapprochées qu'avant (avant 5000 pour pratiquement tout le monde, maintenant entre 10 et 15 )
les suspattes et les freins n'ont plus rien de commun avec les trucs d'il y a 30 ans (bon c'est dommage que ce soit pour rouler à 80 ), grace en particulier aux suspattes on a maintenant des géométries nettement plus joueuse et pour certaines des moteurs franchement sympa avec un entretien minime
jadis un 500 XT tapé c'était sympa avec un kit 600 et un gros carbu + echappement, mais la fiabilité ...
aujourd'hui KTM en particulier (et aussi triumph sur route) sortent des moteurs franchement bandants, même yam s'y mets avec ses MT

cricri a écrit:

@blackmountain
si on enlève l'electronique (sa mère) des motos récentes, elles sont super fiables et demandent des périodicités d’entretien bien moins rapprochées qu'avant (avant 5000 pour pratiquement tout le monde, maintenant entre 10 et 15 )
les suspattes et les freins n'ont plus rien de commun avec les trucs d'il y a 30 ans (bon c'est dommage que ce soit pour rouler à 80 ), grace en particulier aux suspattes on a maintenant des géométries nettement plus joueuse et pour certaines des moteurs franchement sympa avec un entretien minime
jadis un 500 XT tapé c'était sympa avec un kit 600 et un gros carbu + echappement, mais la fiabilité ...
aujourd'hui KTM en particulier (et aussi triumph sur route) sortent des moteurs franchement bandants, même yam s'y mets avec ses MT

Si on prend le cas de l'XTZ 660, on peut pas dire qu'ils aient fait de réelle prouesse pour le chassie.
Il est un des derniers moteurs construit de manière assez traditionnelle par contre, ce qui est bien, mais l'avoir mis dans cette partie cycle est une hérésie. La plus part des utilisateurs qui l'ont mise dans les chemins te dirons que le chassie est vraiment son point faible. Et c'est là que je trouve l'évolution absente. L'XT 500 était loin d'être parfait, mais il était assez bien conçu pour son époque, aujourd'hui c'est inadmissible d'avoir une telle partie cycle. (Même pour rouler à 80 )

Si on prend l'exemple de la KTM 690, et ses 70 CV, quel est l'intérêt d'avoir trois mode de conduite (poids/complexité, pannes éventuelles) alors que la plus part peuvent même pas en exploiter 50 cv?
Elle est un des derniers Trail produit, avec sa consœur l'HVA, après le restant ce sont désormais des Trails routiers si on tient pas compte des 250  cm3. En 1O ans de production, ils ont pas réussi à améliorer ce foutu chassie en bois et à y mettre une vrai selle, vous parlez d'évolution?! Après le moteur, c'est quand même des parties assez essentielles.

D'ailleurs, les Japonais sur ce segment se sont vraiment loupés. Il était facile pour eux de sortir un mono injecté, boite 6, développant 50 CV, avec un vrai chassie comme savent en faire les Japonais, équipé d'un ensemble SHOWA par exemple (250/275 mm), avec une selle confortable et une autonomie de 250/300. Sans autres fioritures. (Fiable ça va de soi)
Estampillé, HONDA, YAM, KAWA, ou bien SUZ. C'était du pain béni. Pourquoi ils l'ont pas fait?
La KTM ce vend pas si mal, une sorte de TTR, XR, DR, KLX-R des temps modernes.


Des intéressés pour acheter cette nouvelle Ténéré en dehors d'Etinag?

manuz a écrit:

réponse en 2050 à "c'était mieux après ?"

en auto, je vois que l'alpine A110 qui combine certaines qualités du trail qu'on ( que certains ) recherche ( légéreté, agilité, facilité ) intéresse à la limite plus que les supercars ; et en plus c'est bcp moins cher


exemple via les poa :

https://www.youtube.com/watch?v=oTVsTwskJnA

D'ju Manu réussir à placer une A110 dans un fil sur les trails ...   

etinag a écrit:

manuz a écrit:

réponse en 2050 à "c'était mieux après ?"

en auto, je vois que l'alpine A110 qui combine certaines qualités du trail qu'on ( que certains ) recherche ( légéreté, agilité, facilité ) intéresse à la limite plus que les supercars ; et en plus c'est bcp moins cher


exemple via les poa :

https://www.youtube.com/watch?v=oTVsTwskJnA

D'ju Manu réussir à placer une A110 dans un fil sur les trails ...   

Il a du perdre un pari...

BlackMountain a écrit:

cricri a écrit:

@blackmountain
si on enlève l'electronique (sa mère) des motos récentes, elles sont super fiables et demandent des périodicités d’entretien bien moins rapprochées qu'avant (avant 5000 pour pratiquement tout le monde, maintenant entre 10 et 15 )
les suspattes et les freins n'ont plus rien de commun avec les trucs d'il y a 30 ans (bon c'est dommage que ce soit pour rouler à 80 ), grace en particulier aux suspattes on a maintenant des géométries nettement plus joueuse et pour certaines des moteurs franchement sympa avec un entretien minime
jadis un 500 XT tapé c'était sympa avec un kit 600 et un gros carbu + echappement, mais la fiabilité ...
aujourd'hui KTM en particulier (et aussi triumph sur route) sortent des moteurs franchement bandants, même yam s'y mets avec ses MT

Si on prend le cas de l'XTZ 660, on peut pas dire qu'ils aient fait de réelle prouesse pour le chassie.
Il est un des derniers moteurs construit de manière assez traditionnelle par contre, ce qui est bien, mais l'avoir mis dans cette partie cycle est une hérésie. La plus part des utilisateurs qui l'ont mise dans les chemins te dirons que le chassie est vraiment son point faible. Et c'est là que je trouve l'évolution absente. L'XT 500 était loin d'être parfait, mais il était assez bien conçu pour son époque, aujourd'hui c'est inadmissible d'avoir une telle partie cycle. (Même pour rouler à 80 )

Moui enfin je ne taperais pas tant que ça sur la partie cycle de la 660. L'amorto d'origine me semble correct (genre bonbonne séparé, contrairement à la f800gs non?), il est certes vite rincé (en tout cas il l'était sur la mienne à l'achat). Le freinage est bon, le bras oscillant en alu et classieux, ça braque très très bien, cadre/boucle arrière c'est costaud. Alors ouais, c'est une fourche basique (encore que, réglable en précontrainte ce qui est rare). Comme quasiment toutes les japonaises mid-size basique en fait (bandit, sv, gladius, er6, longtemps les cb mais maintenant sur les cb650f ya mieux), comme quoi y'en a plus d'un qui s'en contente pour rouler à 80 ou bien plus...

Après le débat sur pourquoi les constructeurs ne font pas des motos qui ne se vendraient pas, on l'a déjà eu  Baisse les 70cv + de la ktm et on verra le massacre, indice ce moteur doit bcp plus se vendre dans les smc et les duke...

BlackMountain a écrit:

Si on prend le cas de l'XTZ 660, on peut pas dire qu'ils aient fait de réelle prouesse pour le chassie.
Il est un des derniers moteurs construit de manière assez traditionnelle par contre, ce qui est bien, mais l'avoir mis dans cette partie cycle est une hérésie. La plus part des utilisateurs qui l'ont mise dans les chemins te dirons que le chassie est vraiment son point faible. Et c'est là que je trouve l'évolution absente. L'XT 500 était loin d'être parfait, mais il était assez bien conçu pour son époque, aujourd'hui c'est inadmissible d'avoir une telle partie cycle. (Même pour rouler à 80 )

Des intéressés pour acheter cette nouvelle Ténéré en dehors d'Etinag?

Tu te focalise trop sur la XT-Z 660. Sont concept était surtout TT et route. Beaucoup roulent avec uniquement en mode route. C'est, pour moi, quelque fois un challenge de l'emmener sur certains endroits TT. J'ai même quelques fois plus facile avec la XTZ12.
On ne parle pas par contre de la XT-R 660 qui elle, malgré ses pots en position basse (un bon sabot moteur costaud arrange le problème) passe beaucoup mieux les difficultés que la XT-Z 660. Et je sais de quoi je parle: ma femme en a une et je m'y colle aux passages plus techniques quand elle hésite sur nos sorties TT. Le jour et la nuit pour le même moteur. C'est la XT-R 660 qui pour moi remplace la XT 600. OK 13 kg plus lourde que cette dernière mais beaucoup plus légère que la 660 XT-Z 2008+.
Pour comparer il faut bien comparer   .

Pour l'achat de cette new T7 va falloir que j'attende. Il ya longtemps que j'ai quitté l'achat du neuf , surtout "l'achat du neuf qui vient de sortir".

C'est vrai que l'on a déjà eu mainte fois ce débat.  

XTR, est sans aucun doute une bonne petite bécane aussi, mais si on doit la comparer au DR 650 niveau suspension par exemple, elle est quand même plus routière, et c'est vraiment dommage.


Sage décision que d'attendre une paire d'année avant d'acheter, ça évite d'essuyer quelque plâtres, et surtout de faire une belle économie. Question moteur, s'ils touchent rien s'est relativement éprouvé quand même.

  je pourrais l'acheter aussi, surement pas neuf vue ce que j'en fais mais d'ici quelques années une en occasion oui oui.

 surtout si elle vendu au prix affiché chez nos amis les belges et que ça fait pareille que sa précédente et que ça se trouve peu cher en occasion encore mieux. 

dans tous les cas ça sera toujours moins cher et pointu qu'un KT et toujours moins cher qu'une BM de même millésime. je ne critique pas les autres marques mais YAM moi ça me convient

speedy31470 a écrit:

etinag a écrit:

manuz a écrit:

réponse en 2050 à "c'était mieux après ?"

en auto, je vois que l'alpine A110 qui combine certaines qualités du trail qu'on ( que certains ) recherche ( légéreté, agilité, facilité ) intéresse à la limite plus que les supercars ; et en plus c'est bcp moins cher


exemple via les poa :

https://www.youtube.com/watch?v=oTVsTwskJnA

D'ju Manu réussir à placer une A110 dans un fil sur les trails ...   

Il a du perdre un pari...

que nenni ; mon auto faiblit ; j'étudie ( ça sent mazda en fait, japon toujours )

pour la T700 on devrait en savoir plus le jour de son arrivée en magasin

BlackMountain a écrit:

Estampillé, HONDA, YAM, KAWA, ou bien SUZ. C'était du pain béni. Pourquoi ils l'ont pas fait?
La KTM ce vend pas si mal, une sorte de TTR, XR, DR, KLX-R des temps modernes.

Je pense que le problème est ailleurs … dans une logique de marché, de process industriel et de marketing.
 
Puisque certains ont déjà évoqué le parallèle avec le marché de l'auto, je vais enfoncer le clou.
 
Quand Carlos Gohsn est arrivé à la tête de Renault, dans son premier discourt il a dit. "Renault doit arrêter de vouloir faire la meilleure voiture, mais de concevoir la voiture qui se vend le mieux". Tout est dit.
Et les motards qui trainent des trails de plusieurs k€ dans la boue et la caillasse comme nous restons une minorité et mal vue en plus. On pollue les petits chemins où se promènent les petits lapins à la queue blanche et aux oreilles pointue tout en écrasant les petites fleurs le printemps venu … c'est très vilain!!!! Donc notre avis, ils s'en tapent!
 
Le marché de la moto évolue parallèlement (mais avec un peu de retard) à celui de la voiture. Il faut être présent sur tous les segments porteurs et surtout à forte marge. Quand on voit des SUV Porsche ou Maserati, ça donne envie de pleurer mais ils se vendent avec une marge nette importante. C'est ce qu'à fait BMW moto et auto  qui est aujourd'hui présent sur tous les segments. Harley qui a suivi le chemin inverse en se spécialisant à outrance est en train de faire machine arrière pour survivre. Si on regarde les grosses évolutions des voitures ces dernières années, esthétique mis à part, quoi de neuf? Question châssis, rien, question moteur, du downsizing pour respecter les normes européennes antipollution. Disparition des monospaces au profit des SUV, les vrai 4x4 à l'image du land disparaissent ou ne survivent que grâce aux utilitaires (pick up) dont les nouvelles règles vont grandement pénaliser les ventes. Les 4x4 très performants en TT le sont de plus en plus grâce à l'électronique de leurs transmissions/suspensions qui doivent avant tout être au top sur route. Combien de Range vont dans les chemins? Aujourd'hui les SUV sont prévus pour le bitume, et on rajoute pour certain de l'électronique pour justifier d'une expérience TT, entretenir l'image de marque et flatter l'égo des acheteurs.
Pour les nouveautés, les équipement, l'électronique les écrans et la connectivité. Côté process industriels, c'est la monté en puissance des plateformes communes aux différentes marques d'un même groupe ce qui forcément ouvre de nouveaux marché en réduisant les coûts. La logique de plateforme permet d'être présent sur tous les segments du marché à moindre frais.
 
Pour la moto je vois la même évolution. Emergence des plateformes (MT chez yam par exemple) émergence des SUV, pardons, des trails toujours plus routier que l'on barde de traction contrôle machin truc pour que le motard moyen qui se prend pour Peterhansel puisse aller dans un chemin une fois par an sans se tuer au premier virage. Pourtant le trail se développe et il s'en vend de plus en plus, mais pour une utilisation de SUV.
 
D'ailleurs, même la marque grand public la plus orienté TT à mon sens KTM vends ses trails par deux, une version S et une version R plus TT. Donc si la R est plus TT la S est plus route. Et je serais très intéressé de voir l'écart des ventes entre les deux… Et je ne serais pas étonné que les chiffres de la R soient ridicules mais que c'est celle qui fait rêver et vendre … des S. De même, je serais prêt à parier qu'ils développent d'abord la S pour attaquer le marché et qu'ils développent la R après en fonction des contraintes de production industrielles.
Du coup le marché s'adapte aussi bien du côté des constructeurs que des organisateurs de rando et autre manifestations TT. Les rando organisées et toutes options sont l'occasion de sortir son trail de la route et de se prendre l'espace d'un week-end pour un aventurier en toute sécurité, convivialité etc. Cela valorise l'achat du trail … et de la tonne d'équipement qui va avec. Avec un peu d'imagination on serait presque être au Dakar à 100 bornes de chez soi …
 
Ok, il y a de plus en plus en plus de trailleux qui font du chemin … oui mais comme loisir et ne veulent pas ou ne peuvent pas mettre 10k€ ou plus dedans (souvent une seconde moto, il n'y a qu'à regarder sur T&B) et de toute façon, comme dit plus haut, pour faire du chemin et du TT soft les vieilleries le font très bien. Ce n'est donc pas un marché rentable, ou alors il faudrait vendre une moto pas chère et là les marges fondent, donc ils s'en tapent… Cela laisse une ouverture pour un marché de niche peu rentable …
 
La comparaison T7 et 800GS est éloquente et je rajouterai 750 AT, 750 super ténéré. S'il n'y avait pas eu les normes européennes pour obliger les constructeurs à mettre de l'injection et un abs, les nouvelles seraient-elles à carbu encore?  Les suspensions, les freins et tous les équipement évoluent justement parce que ce sont les équipementiers qui les produisent. De plus en plus les constructeurs sont des assembleurs d'équipement. Aujourd'hui, même si on le voulait on ne pourrait plus sortir une bécane avec les suspensions d'antan tout simplement car elles ne sont plus fabriquées.
 
Pour le cadre, je dirais que le jeu ne vaut pas forcément la chandelle. Ce n'est pas qu'ils ne savent pas le faire, leur vitrine technologique en compétition le prouve, mais que les contraintes industrielles et de recherches seraient peut-être trop importante pour une amélioration du comportement que le motard lambda (comme moi) ne percevrait pas forcement, alors que 20 canassons de plus, quand tu tournes la poignée, là tout le monde le voit, et dans la fiche technique aussi cela se voit. Bon, après il faut mettre des assistances électroniques pour que l'engin reste maitrisable, mais c'est un autre sujet. Du coup, je pense que c'est ce qui explique que les puissances moteurs s'envolent mais que les cadres, eux évoluent peu.
 
Le cas de la 850GS est très intéressant. Je ne l'ai pas encore essayé, mais si on regarde uniquement la communication officielle BM, moto entière neuve,  tout a été revu et … colle au mm à la 1000CRF. Il faut en déduire quoi, que l'architecture de la 800GS orienté TT était une erreur, le marché veut des AT, on lui en sort une et on la vend avec l'image de marque (et le prix) BM. BM est très fort pour tester des nouveaux concepts, certains marchent comme la X6 par exemple d'autres font un flop comme la 800GS et sont abandonnés. Enfin, le flop était dans l'orientation TT de la moto, car elle est bien à l'origine du renouveau des trails midsize, d'où cette communication bancale sur la 850, rester sur le segment mais en étant nouvelle. D'ailleurs, sur un essai vu sur le net, le journaliste insistait beaucoup sur le fait qu'avec l'électronique un débutant pouvait passer partout en TT et se faire plaisir sans risque car l'électronique veille  (je serais bien curieux de voir le dossier presse de BM!).
 
Le peu que j'ai suivi de la genèse de la T7 montre que c'est avant tout un projet porté par yam France qui voulait surfer sur la vague du renouveau du trail, mais au final on voit bien que c'est la logique de plateforme qui a prédominée avec une tentative de se démarquer de la Honda (puisque c'est elle aujourd'hui la référence) uniquement par un prix plus bas … que l'on justifie marketingement parlant par de la simplicité digne d'une vrai baroudeuse. Je parie qu'on aura une tracer relooké très certainement et dont seul l'angle de chasse, le bras oscillant et la carto moteur seront adaptés pour respecter la logique industrielle. Malgré les superbes vidéos de dérapages dans le sable … qu'on voyait dans les reportages du Dakar dans les années 80 donc pas besoin d'une moto révolutionnaire pour ça! Une nouvelle moto a peu de frais de recherche et d'industrialisation. Si elle marche il y aura peut-être une super T7 basée sur la MT09 ou MT10 avec la de l'électronique pour aller titiller la CRF mais toujours dans une logique industrielle d'occupation des marchés à moindre coût.
 
L'avenir de nos trails TT est sombre de mon point de vu. Il reste la Huski 701, mais jusqu'à quand, quid de son avenir quand on voit les nouveaux modèles husqvarna?  Quelle orientation KTM va donner à la marque? Et la nouvelle 690 orange, quel avenir?
A cela s'ajoute le renouveau des scrambler et des moto comme la Hymalayan qui grignote aussi le segment par le bas.
 
Mais bon, ce n'est que mon avis en aucun cas une vérité. D'ailleurs j'espère sincèrement me tromper!!
 
Et restons positif, il y a la nouveauté, le trail ultime, le mouton à 8 pattes, que tout le monde attendait ici!! Ok, je sors

Pavé César !

bonne analyse

Oui très bonne analyse

Moi aussi je souhaite revenir au trail, 25 ans après mes XT 250, 350, 600, 660 
Pour le moment je me refais la main avec une TT légère (Freeride) et pour la route et le circuit j'ai une Street 765RS.
Je n'ai pas aimé la nouvelle 850GS, trop routière sans confort et je suis impatient d'essayer la T700 mais vu que j'ai bien aimé le moteur de la Duke 790 je pense que les 20cv de différence avec la 790 Adventure pèseront lourd au moment du choix... si je trouve le budget ! Et oui il resterait le choix version R ou pas. Et là en comparant les fiches techniques on a quasi-égalité entre 790 ADV standard et T700 au niveau châssis débattements et hauteurs de selle et au sol.
Bref pour bien comparer il faudra essayer...

moi je serai susceptible d'acheter la T7 après essai complet pour remplacer mon scrambler et peut-être mon 600 TTR

pour moi elle possède déjà 2 avantages importants à mes yeux
pas d'électronique à part l' ABS obligatoire que je virerai comme sur toutes mes motos
de vraies bonnes suspattes réglables de débattement ni trop ni trop peu élevés

j'ajouterai que c'est une yam, donc à priori une moto stable avec un châssis qui privilégie la stabilité et le confort (le contraire de KTM quoi ^^) et que le moteur CP7 est connu pour être sympa à utiliser et fiable.

le point délicat reste le poids et surtout la hauteur du centre de gravité pour un usage (raisonné) dans les chemins, hors de question que je me trimballe une enclume ^^

alors oui à mes yeux elle est intéressante et remporte le pompon face à la 790 gavée d'électronique, de CV et qui sera vraisemblablement un vibromasseur à roues comme toutes les KTM en plus d'être chère et pas spécialement fiable, les multiples déboires des 790 duke le montre malheureusement :(

Merci Xantios pour cet effort de clarté et d'objectivité. 

J'ai contacté mon concess :  arrivée prévue fin de 1er semestre pour les premières livraisons et les pré commandes  sont engagées pour un prix sous les 10 000€.

robinhood a écrit:

7999€ chez nos amis belges ! Info ou intox ?

https://www.brussels-moto-store.be/motos-scooters/tenere-700/

peut-être 8000 Hors Taxe , soit 9600 TTC

jiloo a écrit:

robinhood a écrit:

7999€ chez nos amis belges ! Info ou intox ?

https://www.brussels-moto-store.be/motos-scooters/tenere-700/

peut-être 8000 Hors Taxe , soit 9600 TTC

Hello,

Je connais ce revendeur, en principe, le prix affiché est bien TTC comme pour les autres modèles....

Si je dois vous faire des réservations et livraisons, dites le ;-)

Salut Bil,

Si tu peux le contacter pour confirmation, ce serait vraiment sympa.  
Je me demande comment on pourrait justifier pratiquement deux mille euros de plus en France, puisque mon concess vient de me dire "sous les 10 000".

Ben ...sous les 10.000 , ça va de 0 à 9999 non ?

              

av a écrit:

prix donnés à titre indicatif et modifiables sans préavis

Ca, c'est moins rassurant ...

Merci César !!  (avé)

Mais TVAC, c'est pour la livraison, non ??? TVAC n'est pas marqué  au niveau de 7999€ 

A 7k9 ce n’est pas deconnant, la 660 était à 6k9. Enfin j’espere 

vu le prix de la mt07 et de la tracer.. moins de 8k€ serait une TRES bonne surprise.

av a écrit:

PRIX CATALOGUE 7 999€

Offres soumises à nos conditions générales de vente et sous réserve de disponibilité du stock: prix donnés à titre indicatif et modifiables sans préavis. Prix hors frais de mise en service et livraison au client de € 120,00 TVAC (125cc : € 90,00 / 50cc : € 50,00).

C'est bien noté TVAC.......donc comprise

a ce prix là, tous les européens vont aller chercher leur T7 à Bruxelles
 

y aurait-il des frais d'immatriculation en France qui viendraient s'ajouter ? du style 1600euros de frais d'homologation/immatriculation en France