Une KLE peut en cacher une autre

Bonjour,

Après la vente de ma Tiger 800 il y a quelques années, la moto me manquait trop. Alors l'année dernière j'ai acheté une 955i Daytona (oui je suis un peu tatoué Triumph...). A peine rodé avec 96000km, c'est une super moto. Mais l'appel de la terre est trop fort alors je viens d’acquérir une KLE 500 roulante et une autre "presque complète" d'après le vendeur...
Bon en réalité la seconde il lui manque l'étirer de frein avant, la ligne d'échappement, l'amortisseur, le réservoir est pourris et je ne sais absolument rien de l'état du moteur...

Bref tout ça pour dire que je vais me lancer dans une restauration de la roulante dans un premier temps quitte à me servir en pièce sur la seconde au besoin. Quand je parle de restauration c'est un bien grand mot, je ne cherche absolument pas à la mettre en état concours vu que je compte aller la jeter dans la boue  

Je vais en réalité lui faire une très grosse révision (changement de tous les fluides, plaquettes, pneus, filtres, jeux aux soupapes, nettoyage carbu car ils ont mangé un fond de réservoir et je verrais pour ce qui est des roulement de roue et autres...
La moto à 51000km compteur ce qui est un peu mais je ne compte pas faire le tour du monde avec pour le moment...

Sur mon premier check up, j'ai déjà identifié (outre les consommables habituels) la réfection de l'étrier avant à prévoir (il fuit de partout) et peut être un kit chaine.

J'aimerais votre avis, surtout à ceux qui connaissent cette moto pour les choses à vérifier (je n'ai pas spécialement envie d'ouvrir le moteur ni de faire de frais déraisonnables... J'ai payer l'ensemble 550€ ce n'est pas pour faire une prépas à 5000€...

Je pensais démonter et nettoyer les carbus. Je me pose la question si quitte à les avoir démontés, je n'en profiterais pas pour changer tous les joints. J'ai trouvé sur Aliexpress des kits complets. Vous avez déjà acheté des joints de carbus ou autre sur Ali ? ça vaut le coup ou pas ?

J'ai également un soucis avec le compte tour qui ne fonctionne pas. Mais pour le moment je n'ai pas investigué plus que ça, mais si jamais vous avez des pistes, je regarderais en démontant...

Voici des photos de la bête j'en posterais à l'avancement.

Hello!
J'ai jamais eu de kle, mais des motos à carbu, plein.
un seul conseil, vu l'âge et l'état de la moto, si tu tombes tes carbu, fait une réfaction complète !
le seul truc que j'aurai pas changé d'office avant vérification de l'état, c'est les membranes, le reste, pour le prix, tu peux tout remplacer les yeux fermés pour être tranquille et être sur de repartir pour un petit bout de temps avec.

J'ai jamais rien commandé sur Ali express, mais je suppose que c'est mieux de commander là bas plutôt que de rien acheter et de te retrouver coincé au remontage de tes carbu parce que c'était en fait vital de changer un joint à 12 centimes !

Pour le compte tour, je parie un magret que c'est ton câble qui est mal vissé à la roue, ou bien cassé à l'intérieur, au niveau de la roue.

Louis le grand a écrit:

Hello!
J'ai jamais eu de kle, mais des motos à carbu, plein.
un seul conseil, vu l'âge et l'état de la moto, si tu tombes tes carbu, fait une réfaction complète !
le seul truc que j'aurai pas changé d'office avant vérification de l'état, c'est les membranes, le reste, pour le prix, tu peux tout remplacer les yeux fermés pour être tranquille et être sur de repartir pour un petit bout de temps avec.

J'ai jamais rien commandé sur Ali express, mais je suppose que c'est mieux de commander là bas plutôt que de rien acheter et de te retrouver coincé au remontage de tes carbu parce que c'était en fait vital de changer un joint à 12 centimes !

Pour le compte tour, je parie un magret que c'est ton câble qui est mal vissé à la roue, ou bien cassé à l'intérieur, au niveau de la roue.

Merci pour le conseil.
Je me suis posé la même question pour les membranes. Mais honnêtement quand on vois un kit complet (membranes, joint, pointeaux, etc) pour 25€ sur Ali, je me dit que je ne risque pas grand chose à tout commander...
Kit Complet carbu Ali

Salut,
Je commande régulièrement sur AliExpress.
Et pour du yamaha sur ma tw c'était exactement les mêmes codes barre sur les sachets que les sachets yam... pour 10 fois moins cher frais de ports inclus donc... comme tu n'as pas 75 intermédiaires qui prennent chacun entre 20 et 25 points de marge...

Il faut être vigilant d'une chose sur aliexpress, les délais parfois ce peut être long genre un mois. Et le dédouanement peut poser problème en temps mais vu les valeurs ils ne demanderons jamais rien c'est juste qu'ils ouvrent le paquet etc... donc tu prend tout de suite 1 semaine voir 2 de délais.

Et pour le sav c'est au bon vouloir du vendeur c'est pas amazon  

Pour une kle a 550 utilisé pour faire des rondes de 200KM max je pense que la pochette ali s'impose.
SI tu prends du keyster, en tout tu va etre a la moitié du prix de la moto.

Perso j'ai pris de la marque pour mon xt, qu'il a fallu que je regle donc demontage remontage pour changer juste le gicleur, pour monter une aiguille et a chaque fois il fallait attendre 24h pour que le joint de cuve "degonfle", en fait s'allonge et ne peut plus aller dans la gorge.
Commande d'un kit ali, bin les joints de cuve ali et de marque font exactement pareil mais comme j'en ai 2 j'ai plus a attendre.
J'ai retapé avec le reste du kit ali un autre xt, ras.
J'ai meme acheté mes robinets sur ali, ras si tu penses a polir l'interieur coté joint avant la premiere utilisation, y'a pas photo entre le vieux robinet rouillé vis foirées et joint a 25euros contre le ali a 5euros, ca reste un bout d'alu laiton rien de technologique.
Bon si tu dois faire l'afrique ou la mongolie je prefererais partir sur de la marque, mais pour jeter une moto dans les rochers...

Et surtout a 2euros le litre, un kit joint gicleurs aiguilles + filtre propre c'est toujours rentable 

Salut jundy,


Je suis proprio d’un KLE, modèle 2005.
A l’achat j’ai fait une révision complète (tous les fluides, kit chaine, jeu aux soupapes, vidange fourche…), je peux donc modestement t’apporter quelques infos sur cette machine.
 
Les généralités/banalités sur l’entretien basique :
Carbus : si j’avais eu à faire une réfection de cette pièce capitale, je n’aurai pas fait les choses à moitié, ultrasons si nécessaire + remplacement de tous les « consommables ». Comme tu sais, ce sont des ensembles bourrés de multiples petites pièces, ce serait idiot de tout remonter et que ça couine pour une merdouille à 10 cts !!
Réservoir : évidemment, en complètement d’une réfection carbus, le réservoir doit être super propre, sinon ce sera la punition sous peu !
Rotor d’allumage : comme tu sais surement, c’est le super point faible des 1^ers modèles (je ne sais pas te dire jusqu’à quelle année) ; les aimants avaient tendance à se barrer et tout sacagner dedans ! Peut-être à vérifier si tu es concerné… ou laisser venir et tu verras bien !
Jeu aux soupapes : quand tu procèderas à cette opération (bon courage, ce n’est ni un Guzzi ni un BM !), je te conseille vivement de remplacer les 2 petits joints toriques (14 mm) par des neufs, même s’ils semblent propres. Ils assurent l’étanchéité au niveau des durites rigides de refroidissement (qui sortent du couvre-culbuteurs). Ils ne coûtent rien (payés 59 cts pièce !), et cela t’évitera possiblement des fuites de liquide de refroidissement après remontage de tout le barda (vécu, il faut tout redémonter, la loose absolue !!)
Thermostat : j’ai lu que certains avaient connu des fuites sur cette pièce, encore un simple joint torique. Peut-être voir s’il y a des traces de présence de liquide de refroidissement dessus et sur le haut moteur.
Et sinon, franchement c’est tout ! Cette machine a une bonne réputation question fiabilité.
 
Juste pour info et si ça t’intéresse, les défauts que je lui trouve :
Freinage : c’est le gros point noir selon moi !!
Puisque tu as un étrier hs, tant qu’à faire, je te conseille de remplacer l’ensemble du freinage AV par un modèle plus performant. De mémoire, celui du Kawa ER6f va bien (étrier + durites aviation + maître-cylindre). A vérifier, mais j’ai également cru lire que l’étrier du Suzuki SV va bien aussi ; possiblement d’autres modèles ?
Après attention ! Si tu destines ta machine à des sorties tranquilles en TT light, tu peux t’accommoder du freinage d’origine. Mais si tu penses également faire de la route et puisque ton étrier est naze, cela me semble pertinent de le remplacer.
Amortissement : bahhhh…normal, c’est quand même un trail routier, vendu à sa sortie à un prix plancher, donc forcément, c’est moyen.
Il semblerait que ce soit nettement améliorable (conseil d’un fin connaisseur du forum, il se reconnaitra, et de multiples usagers du groupe FB) avec : ressorts progressifs (Hyperpro, YSS, Hagon…+ huile plus ép.) + nouvel amortisseur (EMC S2X, YSS, Hagon…)
Rq perso : si je garde ma machine (je suis en grande hésitation), je ferai ces 2 modifications (freinage + amortissement).
Garde au sol: elle est nécessairement limitée, certains augmentent l’ensemble avec réhausse de tube de fourche (+ 5 cm) & biellette amortisseur.
 
Dernier point, les protections/équipements dispos à la vente :
Installées : crash bars SW Motech, sabot Motoboxer, protèges-leviers Barkbuster, cales-pieds cross pour Suzuki, bidouillés (que je retire pour rouler sur route, trop agressifs pour les semelles)
Pas installées : protège radiateur Motoboxer, béquille centrale SW Motech, réhausses de pontet (installées/désinstallées car prises trop hautes)
 
Sinon, dans le désordre :
Bien qu’il ne développe « que » 45 cv, ce petit moulin est assez vif et vaillant ; tu sais surement qu’il s’agit du même moteur que le 500 GPZ (60 cv mais + haut perchés).
Cette machine est réputée très fiable et économique.
Au besoin, Kawasaki vend encore des pièces neuves (pour les derniers modèles c’est sûr, j’ai commandé les joints toriques dans un bouclard de la marque). A vérifier pour le tien, mais niveau moteur, cela n’a pas (beaucoup) changé entre pré/post 2005. Il y a un site qui donne les fiches des divers ensembles avec les vues éclatées, cela permet d’avoir la référence de la pièce convoitée (si tu veux commander ailleurs).
Entendons-nous bien, tu peux tout à fait utiliser cette machine sans faire les modifs citées plus haut. Le confort n’est pas non plus à ch... (j’ai fait 2 AR au Portugal), c’est davantage pour être mieux en tt, et pour le freinage il faut adapter sa conduite en conséquence (+ d’anticipation que sur une machine qui freine bien !)
Il y a sur lbc une très grande quantité de pièces d’occasion pour les 1^ers modèles dont le tien fait partie (beaucoup moins pour les modèles 2005 et 2006)
Il y a un groupe FB qui semble assez actif et dans lequel tu pourras glaner pas mal d’infos au besoin (je ne suis pas adepte de FB !)
 
Je conclus en disant que ce trail de moyenne cylindrée n’a pas eu le succès mérité. Mais ce n’est évidemment qu’un point de vue personnel.
Tu verras, c’est une bonne petite machine qui te permettra de quasiment tout faire. Bien sûr, ce sera du tt light car garde au sol limitée, amortissement général basique et poids d’un trail routier bi (200 kg tpf).
A l’occasion, n’hésite pas à me dire ce que tu en penses…
 
Bon, voilà c’est fait, j’ai été trop long ! Ah là là, la moto !
Bonne révision/préparation/roulage.
A +
PS : +1 pour l’avis de Louis le Grand, commencer par contrôler le câble me semble une très bonne 1^ère étape.

jundy !

Je t'ai tiré du sac un texte que j'avais tapé sur le forum 500kle

méfie toi du bouchon de vidange d'huile qui dépasse du sabot, j'y ai mis un petit sabot de motocross par dessus pour atténuer l'impact.
j'ai cassé le carter dans le beaujolais, la vis de vidange avait tapé un rocher.

sinon, rien de compliqué sur cette machine, pense a charger les deux joint torique entre les carbu où le T d'arrivée d'essence se clipse (normalement, c'est dans le kit)
et oui, tu peux prendre chez ali ! pas de soucis.

reglage soupapes par vis donc facile et surtout fait le !

pour savoir si tu as le volant moteur concerné, c'est facile, sur le bon, l'aimant recouvre totalement la surface tandis que le mauvais (qui a quand meme durer 30ans ! il faut le dire) a plusieurs aimants.
n'attend pas, moi, j'ai eu du bol j'ai entendu un drôle de bruit au démarrage mais si ce serait en roulant, ça m'aurai tout bouffé l'allumage + des débris dans le bas moteur a enlever (et c'est des aimants les débris!)

algo a écrit:

Comme vous le savez (ou non), j'ai le KLE de @monostreet depuis un certain temps.
Je l'avait préparée un peu pour supporter le traitement trail +:

- resserrage du ressort arrière + ajout de ressort a l'avant pour durcir un poil et gagner un peu en garde au sol.
- ajout d'un sabot cross de kx riveté sur le sabot origine suite a casse de carter
- cale pieds large de 600dr chez les chinois
- guidon starbar 11000
- poignée tirage rapide (un peu plus de couple en montée en 3, c'est subjectif comme modif)
ect...

et devinez ce qui vient d'arriver ?



alors, je vient d'en chopper un aux states pour 137€ : https://www.ebay.fr/itm/Improved-Flywheel-For-Kawasaki-KLE-400-500-1991-2007-OEM-Repl-21050-1148/292823390645?fbclid=IwAR1LSJIOit_Gb11-Ty6lerq4Wp-tolBvzUU_aJYxwdeXxmiiBxMphoCYh70

Merci à MiedVied et Algo pour ces infos !
Je pense que je m'attaquerais à la bête après les fêtes.

A votre avis si ce n'est pas le bon volant moteur, quitte à ouvrir pour vérifier ne faudrait-il pas prévoir de la changer direct ?

J'ai roulé 3 ans avant que ça lâche, c'est pas prévenant par contre. J'ai vraiment eu du bol de l'avoir démarrer pour la chauffer avant de mettre mon casque parce que le bruit suspect était pas très fort

détail important, c'est pas si simple a changer, il faut meuler le nouveau volant a des endroits précis pour que le capteur puisse fonctionner.

voici un extrait de chez gpz team BOUNE CHONCE !!!! non je rigole c'est facile !

gwen a écrit:

Alors j'ai changé mon rotor pré pour un post, et j'ai pris des photos, pour faire un tuto plein de photos!

Action préparatoire :
-Vidanger l'huile moteur (ou mettre la moto sur la centrale et la pencher a droite (grâce à une cale sous un pied de béquille centrale)).
-Commander/acheter un joint (ou acheter de la pâte a joint type loctite bleue(c'est conditionné comme du dentifrice)).
-Commander/acheter un arrache volant sur 3as racing (ou trouver une vis M18 * 1,5 (certains ont trouvé des vis de vidange avec ce pas et qui font plus de 20 mm de long).
-Commander/acheter une clé à sangle (facultatif).

Vérifier que l'on a bien des clés de 14 , 21 (pour l'arrache volant) , une clé a pipe de 8 (pour démonter le carter) et une clé allen de 6 (facultatif).

Quelques conseils - vidanger l'huile moteur, ça coute pas grand chose(quitte a remettre la même huile si on est un peu juste financièrement), c'est simple (un coup de clé de 17...), ça peut préparer a nettoyer la crépine d'huile et ça permet de travailler "proprement".
- Un joint neuf est préférable car plus simple a poser, plus sûr et plus propre.(mais ça coute 14 euros...)
-Un arrache volant est vachement pratique, par contre ça coute 6 euros...

Donc après avoir vidangé (ou pas) :
On dévisse le carter et le cache chaine (clé de 8 normalement):


On enlève le cache chaine  (les plus observateurs verront qu'il manque un truc)


On enlève le carter :
la il faut forcer un peu, mais normalement ya pas besoin de marteau, à la limite un tournevis ou une lame pour tirer vers soi le carter
Attention il y a 2 ergots qui permettent de caler le carter et qui glissent mal (sur la photo on en voit un juste au dessus du sélecteur, l'autre sur le dessus et a gauche sur le carter)
(l'utilisation de tournevis est permise si c'est fait avec beauuuuucoup de délicatesse,car il ne faut pas marquer ni le bloc moteur ni le carter, et c'est de l'alu...)


On enlève complétement le carter:
Il y a 2 connecteurs a débrancher et a faire glisser


On constate que le rotor est bien mort et qu'il y a de la purée d'aimant partout :


Du coup on a pas peur, et on le démonte :
J'ai bloqué le rotor grâce a un vieux tournevis (parce que j'ai pas de clé à sangle; mais ça marche très bien sans    ) et tourné la clé de 14 dans le sens horaire (comme si on voulait visser quoi)


En gros on démarre de la photo du haut pour arriver à la photo juste en dessous :
(attention c'est serré fort!, un tube de fer aide a ne pas trop forcer comme un bourrin)



Et hop magique la vis a pas inversé est partie :


Ah oui j'ai mis une double "sécurité" pour dévisser cette vis et enlever le rotor après :
-Un vieux tournevis pour bloquer le rotor
-Et un autre vieux tournevis pour bloquer le frein arrière (après avoir mis en 1ere):


Donc maintenant on retire le rotor en lui même :
on met l'outil adapté (celui de 3asracing est impeccable) et ... on vis!

Ca force un peu au début mais avec cet outil, c'est facile!

Pour ceux qui se disent : "hey mais attend, il nous dit de visser pour enlever la vis de 14 (pas inversé donc) et ensuite il nous dit de visser pour sortir le rotor avec un M18*1.5? Ya un problème non?"
Et bien non car le filetage de la vis de 14 est dans l'axe du vilebrequin, et le filetage M18*1.5 est dans le rotor lui même.
En fait la vis de 18 ,que l'on va visser dans le rotor, va tirer vers l’extérieur le rotor, en poussant sur le vilebrequin.

Bon ensuite j'ai démonté le rotor sur un post:

(Je passe sur le démontage de carter et dévissage de vis à pas inversé, c'est la même chose)

Mais comme j'ai toujours pas de clé a sangle; Et que le rotor est renforcé , j'ai dût improviser:
j'ai mis une vielle vis qui traine

Ensuite j'ai tourné le rotor pour le caler avec un vieux tournevis


Et hop il est tombé!

Me voila avec 2 rotors et compare donc les repères d'allumage:
(Celui du haut est le renforcé de post)

D'un coté:

Et de l'autre:


Tiens, Il y a 3 ergots sur le rotor post et 1 seul sur le pré?  :heu:

Bon on démonte l’arrière du rotor pour éviter de faire tomber les petits cylindres, ressort et tête de ressort, et pour faciliter le marquage (attention faut forcer pas mal sur la clé allen de 6!) (cette étape est facultative)


Alors on compare les 2 rotors. On met les 2 rotors l'un par dessus l'autre et l'on aligne les 2 marques de clavettes (les marque de clavettes sont les gorges dans le filetage au centre des rotors).
Attention, ne pas se fier aux trous! Ils ne sont pas forcement aux même endroits!
Donc on empile les 2 rotors, on aligne les gorges dans les filetage et... on essaye de faire des marques pour limer les ergots en trop

Donc on élimine déjà les 2 ergots proches sur le post:
j'ai commencé a la meule et fini a la lime (1 seconde de meule vaut 2 minutes de lime a la main; donc gerez bien pour pas faire trop de meule et trop lime), et ça donne ça :



Ensuite on continue les marquages pour que les ergots de post soient identique au pré et la il y a 2 solutions (enfin chacun fait comme il veut hein^^)
http://forum.gpzdreamteam.com/rotor-electrex-reporter-les-reperes-t12239.html
ou sinon on fait comme ça :


(oui je sais sur mes photos le centrage est pas bon; ni même l'alignement mais pour prendre une photo je devais utiliser une main...)

on met du scotch pour pas limer trop loin:


Alors chez moi le dernier repère est a limer de moins de 1MM d'un coté et de pas mal de l'autre coté.

Ensuite on compare les 2 rotors en les mesurant par exemple:


de mémoire ça fait 30,25mm et chez moi ça tombe impeccable, a 0,01 mm près!

Ensuite on remonte l'arrière du rotor après avoir tout nettoyé :


On regarde son bloc moteur:

et son carter de stator:

Et on se dit "Faut vraiment que je nettoie ça!"

On enlève tous les résidus de joint sur le bloc moteur et sur le carter (avec le dos d'une lame de couteau par exemple, en faisant gaffe de pas marquer le carter ou le bloc(c'est tendre comme métal l'alu)), Et on enlève aussi toutes les saletés (purée d'aimant) ça donne ça :
Pour le carter:

Pour le bloc :

et la chaine, pignon, couronne etc... de démarreur


On remonte la chaine de démarreur:


Le guide chaine :


Le rotor:


On met la vis de 14 à pas inversé:


On sert fooort la vis de 14, et vu que j'ai toujours pas de clé à sangle j'utilise la technique du vieux tournevis et de la vielle vis:


On pose le joint sur le carter (parce que les "piquots" (douilles de centrage) sont restés sur le carter, sinon j'aurais mis le joint sur le bloc):


Et enfin on revisse les vis de 8 du carter; et ça donne ça:


Et voila!

J’espère juste que ce tuto va aider quelqu'un et surtout montrer à ceux qui se "tatent" que c'est pas si compliqué!

PS:  si votre rotor est aussi pourris qu'était le mien, c'est plus prudent de nettoyer la crépine. (Pour éviter que tous les morceaux d'aimants ne se baladent dans l'huile moteur) (pour nettoyer sa crépine : http://forum.gpzdreamteam.com/post248634.html#p248634 )

PPS: N'oubliez pas de remettre de l'huile avant de remettre tout en route!

PPPS je vais déposer la technique des vieux tournevis je pense ^^

Merci Algo.
Je n'en suis pas encore là mais ça me servira !  

Hier j'avais un peu de temps du coup j'ai attaqué le démontage de la bête !
Vidange d'huile faite, dépose des carénages, de la boite à air et des carburateurs !







Par contre j'aimerai votre avis.
Le filtre à air est en mousse. Déjà j'ai l'impression que ce n'est pas exactement la bonne forme car il ne se loge pas parfaitement dans son emplacement. 
A votre avis, est-ce que c'est comme un filtre K&N, il faut l'huiler ? Car il me semblait bien sec mais tout propre par contre.


Autre question des durites relient les carburateurs au circuit de refroidissement. ça sert à quoi ? c'est pour des histoires de dépressions car ça ressemble à une sorte de venturi...

Suite des travaux.
J'ai démonter les carbus pour les nettoyer et changer les pièces que j'avais sur le KIT Alli, mais je me suis rendu compte que je n'avais ni les aiguilles ni les puits d'aiguille.
Quitte a avoir les carbus sur l'établis, je vais les commander pour les changer comme ça je repartirais à neuf.
En attendant, j'ai ouvert le carter d'alternateur. Vu qu'il y avait une sorte de pâte à joint blanche un peu partout, je suppose qu'il a déjà été ouvert.
Mais comment savoir si le rotor a déjà été changé ?

Je me suis attelé au réglage des soupapes.
Par contre je n'arrive pas à sortir les pipes de refroidissement... C'est tout bloqué.
Vous avez une idée de comment les sortir sans tout défoncer ?

Merci!

Salut,

Pour sortir les pipes en métal, as-tu essayé en laissant les durites branchées et en tirant dessus ? Les joints toriques feront la tronche, ils seront à changer. Un chouille de lubrifiant au remontage et tu ne seras plus embêté, ça se démonte tous les 12 000km.

Citation :

Autre question des durites relient les carburateurs au circuit de refroidissement. ça sert à quoi ? c'est pour des histoires de dépressions car ça ressemble à une sorte de venturi...

Système de réchauffage des cuves, j'ai ça sur la gpz500.

Oui c'est ce que j'ai fait. Tirer sur les durites et bourrer de WD40. Mais je n'y suis pas arrivé.
J'ai blindé de WD40 et je vais laisser agir.
Une des pipes bouge mais l'autre ne veut rien savoir...

Je vais réessayer ce week-end.